8 (495) 103-49-83
Ваша корзина пуста / Войти или Зарегистрироваться

ИЗ БИОГРАФИИ АВТОБУСА: после октября 1917 года

До 1922 года автобусный парк Москвы насчитывал не более 30 единиц. После объединения Мостранса и Министерства коммунального хозяйства парк насчитывал уже 400 единиц транспорта, но на ходу было не более ста штук. Потом численность автобусов стала снижаться. В конце 1923 года стали поступать новые машины.

В мае 1924 года в Москве появились три автобуса марки «Форд», а с 5 июня уже бегало 8 автобусов между Краснопресненской заставой и Серебряным бором. За рабочий день автобусы перевозили 200 пассажиров и давали выручку в среднем 52 рубля. В 1924 году в Союзе насчитывалось 38 линий междугородных, пригородных и городских автобусных маршрутов протяженностью 3066 км. Их обслуживало 94 автобуса.

В июле 1924 года Московское коммунальное хозяйство получило из Великобритании восемь автобусов «Лейланд» на 28 мест каждый.

8 августа того же года в 12 часов дня открылось автобусное движение по маршруту № 1 между Каланчевской площадью и Белорусским вокзалом. Именно такое направление движения выбрали по причине его перегруженности. Маршрут проходил через центр города: Каланчевская площадь – Орликов переулок – Мясницкая ул. – Охотный ряд – Тверская ул. – Белорусский вокзал. Протяженность маршрута составляла 7,5 верст, 14 остановок, не считая конечных, в том числе четыре остановки по требованию. Интервал движения был в 10 минут, а стоимость проезда составляла 40 копеек. Автобус «Лейланд» стоил 18 тысяч рублей. Себестоимость перевозки одного человека была 3,5 копеек на одну версту. Однако автобусное движение в Москве рассматривалось, как дополнительное к трамвайному и как разгрузка трамвайного сообщения.

Численность автобусного парка в Москве возрастала достаточно быстро. Уже в 1926 году автобусов было 59, в 1927 году – 133. На 1 января 1929 год их было 165, в том числе 144 Лейландов, 16 немецких Манов, 3 Бюссинга, 1 Фиат, 1 Я-3. Численность маршрутов и общая их протяженность так же возрастали. В 1924 году работал одни маршрут в 7,5 верст, в 1926 году было 7 маршрутов в 73 км, в 1927 году 13 маршрутов имели протяженность в 113 км., а в 1928 году 18 маршрутов насчитывали 294,2 км.

В 1926 году окрылись автобусные линии Брянский – Курский вокзалы, Виндавский – Саратовский вокзалы, пл. Свердлова – Серебряный бор, Савеловский вокзал – Новодевичий монастырь, Сокольники – Академия воздушного флота, Краснопресненская застава – Калитниковское кладбице.

Первые загородные маршруты открыли 8 июня 1927 года – Москва – село Рогачево. Протяженность маршрута составила 95 км. 7 июля того же года был открыт маршрут Москва – Красная Пахра с протяженностью в 45 км. Оба маршрута начинались от пл. Свердлова и были рентабельными. В 1927 году в городе находились два автобусных парка: Большая Ордынка 40 и Бахметьевская ул., 19. Заработная плата водителей составляла 145 рублей, кондуктора 84-90 рубля, ремонтного рабочего – 124-132 рубля, контролера — 110 рублей в месяц.

В 1924 году в СССР насчитывалось 52 автобусных линии длиной в 3326 км.

В 1927 году автобусы перевезли 61,3 млн. пассажиров, из них 34,2 млн. в Московском регионе. Тарифы на проезд в автобусах заметно отличались между собой в разных городах страны. В Москве стоимость проезда была 5 копеек, в Ленинграде – 7 копеек. Больше половины автобусного парка страны было сосредоточено в Москве и Подмосковье. Из 269 автобусов, имевшихся в Московском регионе, 211 находилось непосредственно в столице.

В Подмосковье автобусное хозяйство стало развиваться с 1926 года. Пошли автобусы по улицам городов Подмосковья: в Коломне, Орехово-Зуево, в Серпухове, в Кашире. Самая большая проблема состояла в ремонте машин. Плохое состояние автобусного парка давало малый коэффициент использования автобусов. Однако, развитие автобусного транспорта продолжалось. В 1931 году парк Тулы насчитывал 8 автобусов, Калуги – 3, Твери – 11, Рязани – 2, Коломне – 15. В 1929 году было проведено исследование подвижности населения. Исследование показало, что пешком ходили 64,5% населения, трамваем пользовалось 29,2%, автобусом – 1,8%, автомобилями – 1,4%, а конными экипажами – 2,4%.

С 1930 по 1935 г.г. парк Москвы вырос со 177 до 430 автобусов. Автобусы всегда работали убыточно. Вскоре отказались от закупок автобусов за рубежом и стали покупать машины на Ярославском заводе. В 1934 году Москва располагала 27 автобусными маршрутами протяженностью 336 км. На линии работали 300-310 машин ежедневно. В 1934 году по улицам столицы поехал 36-местный автобус. В 1936 году в Москве использовались автобусы с прицепами на 23 места (17 для сидении и 6 для стояния). Скорость такого автопоезда была 22 км/ч.

В 1930 году из соображений экономии автобусы пошли без кондукторов. Дело в том, что себестоимость одного машинокилометра общего пробега автобуса составляла 81 коп., из них 7 копеек шли на содержание кондуктора. Было сделано предложение продавать абонементные талоны по 10 штук или опускать в кассу деньги без сдачи, так как это потом широко применялось вплоть до недавнего времени.

В 1936 году 20 городов Подмосковья с численностью населения в 1 млн. человек обслуживало 80 автобусов отечественного производства марок ГАЗ и ЗиС. Режим работы был 12-13 часов в сутки, с коэффициентом использования парка – 0,7. Себестоимость поездки в автобусе составляла 11-13 копеек. В 1940 году протяженность маршрутной сети московских автобусов уже была 964 км, из них 29,4% — городские, 41,4% — пригородные и 29,2% — загородные маршруты. Общее число автобусов в СССР на 1 января 1940 год составило 15,6 тысяч. Основную долю составляли ведомственные автобусы. Автобусные сообщение были организованы в 300 городах, в том числе в 100 городах с населением менее 50 тысяч жителей. Удельный вес автобусных перевозок составлял около 7% общего пассажирооборота городов. 30% парка общего пользования и 50% всех автобусных перевозок приходилось на Москву и Ленинград. В РСФСР насчитывалось 230 городов, имевших регулярное автобусное сообщение. 4,9 тысяч автобусов в РСФСР перевозили 430 млн. пассажиров в год.

В годы войны автобусные сообщения были полностью прекращены. Лишь 25 апреля 1945 года автобусное сообщение в Москве было возобновлено. Автобусный парк пополнялся за счет автомобилей, передаваемых народному хозяйству из армии, а также автобусов ГАЗ-03-30, выпускавшихся Горьковским автозаводом. К концу 1945 года в эксплуатацию было введено 400 капитально восстановленных автобусов. За три года парк столицы увеличился в 2,5 раза. Перевозки достигли 700 тыс. человек в сутки, превзойдя на 16% довоенный уровень. Автобусная сеть возросла до 55 маршрутов общей протяженностью в 1300 км. На 1 октября 1948 года был открыт ряд автобусных линий, связывающих Москву с городами и районными центрами области. На 1 октября междугородное автобусное сообщение действовало на 12 загородных маршрутах протяженностью: до 30 км – 3 маршрута, от 30 до 40 км – 2, от 40 до 50 – 1, от 50 до 60 – 1, от 60 до 90 – 2 и свыше 100 км – 3 маршрута. На загородных линиях работали 100 автобусов.

С начала июля 1947 года в Москве стали эксплуатироваться автобусы ЗиС-154, обладавшие рядом конструктивных преимуществ по сравнению с автобусами ЗиС-8 и ЗиС-16. В 1946-1947 г.г. в Ленинграде было выпущено свыше 100 автобусов Л-1 на шасси Зи-5 вместимостью 35 пассажиров, а в 1947 -1948 г.г. – 50 машин Л-3 на шасси ЗиС-5 с двигателем ЗиС-120 вместимостью 45 пассажиров, а в 1949 году авторемонтный завод и кузовные мастерские Ленгорисполкома изготовляли автобусы типа Л-4 на базе автомобилей ЗиС-150. В 1949 году автобусный парк Москвы пополнился 280 новыми машинами.

В 1951 году протяженность маршрутов в Российской Федерации составила 90 тысяч км. Было открыто сообщение по магистрали Москва-Симферополь протяженностью 1400 км. Ходили по этому маршруту автобусы ЗиС-155, салоны которых переоборудовали специально для дальних маршрутов. В 1954 году прошел испытание первый отечественный автобус ЗиС-127, предназначенный для скоростных междугородных пассажирских перевозок по дорогам 1-го и 2-го класса. В 1960-х годах автобусный парк страны стал пополняться автобусами Львовского автозавода. В качестве междугородных и туристских также использовались автобусы венгерского производства «Икарус-250» и «Икарус-255».

В 1990 году в автопредприятиях Министерства автомобильного транспорта России находилось около 45% парка автобусов. Перевозки людей осуществлялась в 1360 городах, причем в 90% из них автобус был единственным видом транспорта, а маршрутная сеть насчитывала 32,2 тысяч автобусных маршрутов общей протяженностью около 2 млн.км.

Материал подготовил Антон Мстиславин (специально для classicbus.ru)




Похожие статьи:

Интервью с заместителем директора Музея пассажирского транспорта Москвы М.В.Егоровым.
IKARUS-Mavaut
Автобусы на ладони
Тепловозы на автомобильном шасси
Все интересные статьи