8 (495) 103-49-83
Ваша корзина пуста / Войти или Зарегистрироваться

От АМО до ЗИЛа.

В первые годы зарождения регулярных пассажирских перевозок на линиях эксплуатировались только импортные автобусы марок «Лейланд», «Рено», «Ман», «Мерседес» и др. Эти автобусы поступали в СССР уже изношенными, с большим пробегом, да и наши дороги явно не подходили для этих машин. В те годы родилась поговорка: Русские «тпру» и «но» везут французское «Рено». Первые отечественные автобусы стали поступать в эксплуатацию с середины 1926 года. Они, кстати, не уступали зарубежным машинам по качеству. Вот что писала газета тех лет: «В кузовном цехе завода АМО в глаза бросается длинный ряд наполовину окрашенных автобусов. Кузова к состарившимся заграничным автобусам делаются именно здесь. А вот ряд автобусов, сделанных самостоятельно на этом заводе. Большие, красивые, светлые, а главное – свои. Смотря на них, убеждаешься, что мы скоро в услугах заграничных королей не будем нуждаться».

В 1927 году в Москве и Московской области, а также в Туле, Крыму, Туркестане работали двадцать шесть отечественных автобусов завода АМО. Скоро наступило время, когда советские машины заменили иномарки, но этому времени предшествовал своеобразный «переходный период», когда распространились комбинированные автобусы, своеобразные «гибриды» из советских и иностранных деталей. Шасси ввозили из Франции, а кузова советской конструкции делали на заводе АМО. Шины были тоже советского производства. Такой комбинированный способ изготовления автобусов давал экономию в среднем по 4-5 тысяч рублей на каждую машину, что было для тех лет немало, и автобусы эти вполне успешно могли конкурировать с импортными, а также экономно расходовали горючее.

В 1928 году Одесский автомобильный и авторемонтный завод им. Дзержинского выпустил к первомайскому празднику несколько автобусов, в которых все, кроме моторов было собрано из частей и агрегатов советского производства. Позже, по заказу Автопромторга предприятие изготовило еще сорок таких же машин. Самым большим недостатком автобусных предприятий того времени была «разношертность» автобусного парка. Так в пятидесяти двух хозяйствах из имевшихся в общей сложности четырехсот пятидесяти машин, было зарегистрировано тридцать девять различных марок. Это создавало огромные трудности в эксплуатации и ремонте. Такое положение вещей длилось еще несколько лет – до тех пор, пока в стране не было налажено массовое производство автобусов.

Вот они, наши шаги автопрома. В 1923 году было организовано Центральное управление государственных автомобильных заводов (ЦУГАЗ). В его составе находилось 5 предприятий, на которых в общей сложности работало 2200 рабочих и 200 инженерно-технических работников. В марте 1929 года был опубликован приказ ВСНХ о решении Советского Правительства построить в Нижнем Новгороде масштабный автомобильный завод. Летом того же года начались основные работы на строительной площадке будущего автогиганта. В конце 1931 года закончилась реконструкция Ярославского завода. По своей тогдашней мощности его производство (выпуск 2500 автомобилей в год) не уступало крупнейшим европейским предприятиям того же профиля. Вскоре Ярославский автозавод осилил выпуск нового трехосного автобуса на сто пассажирских мест. Не отставал от него и уже построенный к тому времени Нижегородский автозавод – в июне 1932 года с его конвейера сошла тысячная автомашина.

А что же московское предприятие? В декабре 1933 года Московский завод, который начинался с АМО, приступил к выпуску автобусов «ЗИС-8». Годом позже на этом предприятии закончили изготовление рабочих чертежей легкового автомобиля «ЗИС-101», а затем новой модели автобуса на шестиколесных шасси.

Все эти меры привели к тому, что количество иномарок в хозяйствах, в том числе и в столичном автобусном парке, стало заметно снижаться. За период с 1931 по 1935 год оно сократилось с 70 до 32%. А к началу 1939 года московский автопарк практически весь состоял из машин отечественного производства.

После войны отечественный автопром переживал бурный рост. В конце 50-х годов московский завод освоил выпуск автобусов «ЗИЛ-127», которые предназначались для скоростных междугородних перевозок. Этот автобус был снабжен багажным отделением, двумя отопителями, радио и раздельными плафонами освещения. На «ЗИЛ-127» установили двигатель мощностью в 180 лошадиных сил, так что он мог развивать скорость до ста километров в час. Вскоре на базе этого автобуса спроектировали и запустили в производство новый городской автобус «ЗИЛ-129», который имел сорок сидячих пассажирских мест, а в общей сложности мог вместить шестьдесят пять пассажиров.

Материал подготовил Антон Мстиславин.



Похожие статьи:

Самые лучшие первоапрельские розыгрыши в истории
Музей Porsche
Выставка BusWorld 2016 - На чем поедут наши города?
Музей ретро-автомобилей
Все интересные статьи