8 (495) 103-49-83
Ваша корзина пуста / Войти или Зарегистрироваться

Интервью с Дарьей Антоновой, научным сотрудником Музея электротранспорта Санкт-Петербурга

Музейная техника должна работать!

Интервью с Дарьей Антоновой, научным сотрудником Музея электротранспорта Санкт-Петербурга.

Дарья Антонова, научный сотрудник Музея электротранспорта Санкт-Петербурга, за небольшой срок работы сумела преобразить Музей до неузнаваемости. Многи люди приходят на её экскурсии по два, три, четыре и более раз! Как Дарья добилась таких результатов, чем живёт Музей и какие амбициозные планы строит на будущее, она рассказала руководителю Retro Bus Фёдору Черноусову.

Дарья Антонова. Фото Федор Черноусов

Ф.: Даша, как так получилось, что девушка оказалась в таком сугубо мужском деле? Чем ты занималась до того, как попала сюда?

Д.: Впервые я появилась здесь лет 5-6 назад, когда мой муж, водитель трамвая (а тогда — кондуктор) зафанател музейными трамваями. Он тогда работал в Коняшинском трамвайном парке, а потом специально перевёлся в Леоновку и был здесь последним учеником водителя трамвая (прим.: «Леоновка», то есть Трамвайный парк №  2 им. Леонова, как самостоятельное подразделение перестал существовать в 2004 году. Сейчас на его территории располагается Музей электротранспорта Санкт-Петербурга.) Когда я узнала о том, что есть музей, я ходила за его сотрудниками, донимая их вопросом «А не нужен ли Вам научный сотрудник?»

Музей электротранспорта Санкт-Петербурга. Средний пр., 77

Ф: Ты была на тот момент уже научным сотрудником?

Д: Нет, я ещё только заканчивала университет. Потом на некоторое время это желание поутихло, поскольку я ездила по научным этнографическим экспедициям, работала в Музее истории религии. Через некоторое время в музей пришёл Павел Станиславович (прим.: Павел Станиславович Ялышев — директор Музея электротранспорта), и стал «обрывать» мне телефон: «Очень-очень надо!». Я, помню, в этот момент ехала домой на семнадцатом троллейбусе. И решила: была-не была, брошу всё и пойду в музей!

В Музее электротранспорта. Фото andzis, 15 ноября 2009

Ф: Что привлекло тебя в этой работе?

Д: Когда ты окружена трамваями 24 часа в сутки в течение нескольких лет, вариантов нет – приходится в этом разбираться! В прошлом году, 15 апреля (прим.: 15 апреля – ежегодно отмечаемая Музеем годовщина пуска трамвая в блокадном Ленинграде), когда мы с Павлом познакомились, я пропела ему песню про научного сотрудника. Мне сказали, что для научного сотрудника ставки нет, зато есть для экскурсовода. Так сюда и пришла. Получается, что резюме я себе делала лет пять…

Ф: Сейчас штат экскурсоводов заполнен?

Д: Нет. Как раз сейчас мы ищем человека, который был бы готов стать вторым экскурсоводом. Вакансию опишу так: это должен быть гиперактивный психопат с клиническим неврозом! Если Вы подкованы технически, любите и знаете транспорт как свои пять пальцев – приходите!

МС-1 №    1877 в ныне уничтоженном трамвайном парке им.Смирнова. Фото Федор Черноусов, июнь 2003

Ф: В каком состоянии был музей, когда ты пришла?

Д: Павел к этому времени успел расставить экспозицию, организовал регулярные экскурсии, которых в музее прежде никогда не проводилось. И это был первый большой шаг вперёд для Музея. Правда, экскурсии были довольно скучными, в них допускались технические ошибки. Поэтому пришлось оперативно переделывать экскурсионную программу, делая технику интересной для посетителей-непрофессионалов. Поскольку рекламы на тот момент у Музея не было никакой, надо было сделать так, чтобы сработало сарафанное радио, чтобы люди приходили на экскурсию во второй, третий, четвёртый раз и приводили друзей. Поэтому в программу я добавила элементы феерического шоу! Вот, например, вчера по окончании экскурсии люди аплодировали. Похоже, я немножко переборщила… Что очень важно, несмотря на большую группу (50 человек), все ушли довольные. Сейчас по субботам к нам приходит по несколько сотен человек. И этого мы достигли всего за пару месяцев без всяких вложений в рекламу!

МС-4 №    2575 на Кронверкском проспекте на фоне мечети. Фото Zero, 12 мая 2009

Второй момент – это музейный учёт. Когда я пришла, то увидела документы двадцатых годов, прибитые к стене гвоздями. Мне повезло – вскоре на экскурсии мне подвернулась девочка-практикантка с музейной кафедры, которой было поручено произвести опись документов – сложный и нужный музейный труд, который нужно обязательно делать, ведь сотрудники приходят и уходят, а экспонаты в музее не должны теряться.

Ф: То есть экспозиция Музея сейчас в процессе формирования? Какой она будет?

Д: Экспозиция создаётся в двух вариантах. Поскольку мы позиционируем себя как технический музей, техника должна ездить и работать. А ещё музей должен объяснять, как эта техника работает. Так, например, мы планируем изготовить максимально наглядный макет трамвайной тележки из дерева в натуральную величину, где каждая деталь будет покрашена в определённый цвет. Ещё планируем показывать разобранный контроллер со снятым кожухом и блокировкой, чтобы было видно, как размыкаются и смыкаются контакты.

Вторая сторона – историко-лирическая. Мы собираемся сделать экспозицию по истории трамвая Петрограда-Ленинграда-Петербурга, сопоставив её с историей развития самого города. Таким образом, надо балансировать между аудиториями.

Недавно меня посетила идея проведения уроков по физике для школьников на базе нашего музея. На нашей площадке есть возможность показать, что такое электрический ток, объяснять механику. Кроме этого, можно проводить уроки по истории России. К примеру, вся история Октябрьской революции отражена в истории транспорта. В мемуарах Зинаиды Гиппиус трамвай вообще на каждой странице всплывает. Можно проводить уроки по истории блокады. Самая яркая иллюстрация – наши довоенные трамвайные вагоны и троллейбус, есть много архивных фотографий военного времени. Представить, что такое ледяной трамвай в неотапливаемом и голодном городе, сидя за партой, сложно, а очутившись в этом трамвае – можно. Или уроки по истории Санкт-Петербурга: дизайн транспорта напрямую зависел от течений в архитектуре и градостроительстве, а перечень улиц на маршрутоуказателях – живая история: сейчас не все помнят, что Малый проспект Петроградской стороны назывался проспектом Щорса, что была Красная площадь, площадь Урицкого, а Невский носил название проспекта 25-го Октября…

ЛМ-33 №    4275 в ныне уничтоженном трамвайном парке им.Смирнова. Фото Федор Черноусов, июнь 2003

Можно пообщаться с профильными транспортными ВУЗами на предмет проведения практических занятий. Потому что у студентов мало практики: приходят студенты ПГУПС (прим.: бывший ЛИИЖТ – Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта), открываешь им высоковольтный шкаф, а они вместо того, чтобы рассказать мне и показать, что здесь к чему, фотографируются на его фоне… В общем, взять кого-нибудь на практику мы тоже готовы.

МС №    2424 поздним апрельским вечером в музее электротранспорта. Фото Михаил Блескин, 15 апреля 2010

Ну и, наконец, не могу не поделиться своей искренней радостью. Десять дней назад мы провели экскурсию, о которой хочется рассказывать снова и снова. Мы провели экскурсию для детей-инвалидов по зрению. Детки замечательнейшие, внимательные. Вести её было сложно и невероятно увлекательно. Вместе с этими ребятами мы по-другому смогли воспринять вагоны, в которые заходили не одну сотню раз, только в этот раз мы их не осматривали, а трогали, ощупывали, описывали, находили ассоциации. Какой же непередаваемый восторг может быть вызван у детей трамваем постройки начала 20 века — особенно если можно потрогать абсолютно всё! Мы даже сетку подвагонную «бросали», песок из «песочниц» сыпали, давали ручками это всё ощутить. С экскурсии детки ушли как с праздника, а мы с Димой Карповым (прим.: Дмитрий Карпов – незаменимый человек не только при восстановлении старых троллейбусов (см. интервью с Алексеем Гонтаревым http://retro-bus.ru/news/19), но и при проведении детских экскурсий в музее электротранспорта) — с ощущением, что сделали что-то  очень важное, большое и светлое. Раз уж первый опыт оказался столь удачным – значит, его надо продолжать и развивать. С началом нового учебного года мы начнём более тесное сотрудничество со школами для детей с проблемами со зрением.

Ф: Расскажи про техническую сторону. Что сейчас восстанавливается в музее, чьими силами? Какие задачи музей ставит перед собой в этом направлении?

Крановая платформа на базе ЛМ-33 в ожидании восстановления. Фото Федор Черноусов, 13 июня 2006

Д: На данный момент силами добровольцев-стахановцев на общественных началах восстанавливается уникальный рельсосварочный вагон, который мы планируем поставить на ход в конце лета.

Рельсосварочный вагон Р-002 перед восстановлением, 2011 год_фото igorny

Ф: Почему в музейную экспозицию попал этот вагон?

Д: Это рельсосварочный вагон РС-002 1985 года выпуска. Их было выпущено всего два. Внешне он похож на ЛМ-68М по передней части кузова, но на самом деле у него совсем другая конструкция – задняя тележка утяжелённая, в центре стоит мощный генератор, задняя дверь отодвигается, выезжает сварочная «лапа»… Вагон варил рельс контактной сваркой, поэтому стыки не разрушались. В какой-то момент вагоны отставили от эксплуатации, один сразу порезали, а наш вагон последний раз работал в 2003 году, после чего «вржавел» в рельсы. В сентябре он волоком был пригнан сюда на «квадратных» колёсах. Сейчас выправляем кузов, потом будем восстанавливать оборудование.

Рельсосварочный вагон Р-002 за работой, 2003 год_фото Сергей Старцев

Ф: Почему было принято решение восстанавливать не линейный, а служебный вагон?

Д: Потому, что по опыту ведения экскурсий оказалось, что дикий восторг у посетителей вызывают именно технические вагоны. Ведь в них никто никогда не был! Есть такой момент: когда ты попадаешь (причём на официальных началах) туда, где ты никогда не был, куда было запрещено заходить — это вызывает ни с чем не сравнимое чувство счастья. Например, большинство посетителей никогда не были в трамвайном парке. А, тем временем, у нас здесь настоящее действующее трамвайное депо (прим.: с площадки временно осуществляется выпуск трамвайных вагонов на шестой маршрут, здесь же проводится текущий ремонт) со смотровыми канавами, где слышны звуки работы, можно увидеть домкраты. Когда делают подъёмку вагонов, и я в этот момент провожу экскурсию, люди забывают обо всём на свете. Ведь такое шоу, как выкатывание тележки из-под вагона, случается для них только раз в жизни!

Ф: Помню, когда я в первый раз забрался в деревянный снегоуборочный вагон с ручными приводами плугов и древним контроллером-“кофемолкой», был на седьмом небе от счастья…

Д: Поэтому мы и восстанавливаем РС. И очень хотим поставить его на ход. Каждый раз тянуть его волоком тяжело. Мы сильно боялись, что он не доедет до музея, когда тащили его ночью из площадки восьмого трамвайного парка в Музей на Васильевский остров.

Ф: У музея есть и другие грузовые вагоны. Они будут восстанавливаться?

Д: Да, у нас есть ГМУ – грузовая платформа. Она уже на ходу, но по кузову ещё предстоит много работы.

Грузовая платформа ГМУ в грузовом трамвайном парке им.Красуцкого. Фото Мксимо А. 25 января 2003

Ф: Какие первоочередные планы по развитию музея с точки зрения его популяризации?

Д: Сейчас мы хотим восстановить старую традицию музейных маршрутов. Как в своё время по Садовой ходила «нулёвка» и «пятёрка». Но настоящие старые вагоны гонять жалко. Поэтому обсуждается идея о создании репликаров. Во-первых, планируем изготовить троллейбус ЗИУ-5 на базе ЗИУ-9. Снаружи его будет практически не отличить от ЗИУ-5. Но он будет проще в управлении, будет быстрее ездить. Ведь сейчас при выезде в город музейных троллейбусов приходится останавливаться, оттягивать штанги и пропускать линейные машины. Кроме этого, планируем изготовить репликар трамвайного вагона ЛМ-57 на тележках от ЛМ-68М и другой системой управления. Эта техника будет эксплуатироваться в коммерческих целях.

ЛМ-57 №    5148 и ЛМ-68 №    6249 на съемках фильма Последняя встреча. Фото Соловей, 1 августа 2009 ЛМ-68 №    6249. Фото Михаил Черныш. Троицкий мост, 26 апреля 2009

Ф: Мне казалось, что вагоны МС проще, а потому их дешевле изготовить…

Д: Думаем и о репликаре МС. Но здесь встаёт проблема — запчасти на вагоны МС найти всё труднее. Всё-таки они не выпускаются уже почти 80 лет. Поэтому планируем заменить контроллер на более современный и переделать систему торможения.

 Вагоны МС в ныне уничтоженном трамвайном парке им.Смирнова. Фото Федора Черноусова, июнь 2003

Ф: Были ведь ещё планы изготовить вагоны МС без электро- и тягового оборудования для кафе… Что с ними случилось?

Д: Да, они были изготовлены, но как раз в этот момент грянул кризис – и заказчик просто не смог их выкупить. Поэтому эти вагоны стоят в депо, и мы можем, не опасаясь за возможный ущерб, причиняемый оборудованию, запускать туда детей и позволять им крутить абсолютно всё! Возможно, вскоре мы задействуем и эти вагоны. Идей много: к примеру, должно быть место, где просто можно посидеть и отдохнуть после экскурсии, место, где можно купить сувениры…

Изготовление трамвайного вагона-кафе, 2006 год_фото DSh

Ф: Есть ли ещё интересные экспонаты, которые до сих пор не находятся в музее?

Д: Работа по укомплектованию коллекции никогда не будет завершена. Мы считаем, что в музее должно оставаться по одному экземпляру каждого образца эксплуатировавшейся в городе трамвайной и троллейбусной техники. Посетители часто спрашивают: «Неужели Вам не отдают опытные экземпляры с завода?» К сожалению, не отдают. Так мы, например, лишились экземпляра опытного вагона ЛВС-80 и первого серийного образца ЛВС-86. До нас техника буквально доползает, и хорошо, если своим ходом. Была чудесная история про вагон-пылесос, который хотела нам отдать Служба пути…

Ф: Что это за вагон?

Д: Задумка была хорошая. Приезжает вагон-пылесос, всасывает мусор, валяющийся на междупутье. За один такой проезд вагон заменяет рабочую смену бригады уборщиц с вениками, поднимающими столб пыли при уборке. Как-то ехал этот вагон по Кронверкскому проспекту, всасывал пыль и оставлял после себя девственно чистые пути. Но наши кулибины не продумали одного момента: когда давление в резервуаре достигает критической величины, воздух должен сбрасываться. Вагон делает «апчхи» — и, поскольку фильтр у вагона отсутствовал, вагон мгновенно растворился в облаке пыли, а окурки и бумажки с неба падали ещё минут пятнадцать! С тех пор вагон в качестве пылесоса больше не использовался. Может быть, когда-нибудь  он появится у нас в музее.

Вагон-пылесос на площади Тургенева. Фото Максимова А., 13 мая 1998

Ф: Каково техническое состояние основной музейной экспозиции?

Д: У нас в плане есть небольшое расширение штата технических сотрудников. Сейчас ресурсов не хватает на имеющийся парк вагонов. До сих пор бытует такое мнение, что, поскольку музейная техника стоит, в обслуживании она не нуждается. Это заблуждение. Если техника стоит, она портится быстрее, чем если она ходит.

Ф: Расскажи про судьбу территории парка и Музея.

Д: По последней информации, конкурс на застройку территории парка признан несостоявшимся, но заявка «Телеграда» оказалась единственной, и потому город заключит с ними договор. На время строительства оставлять технику в депо опасно, значит, её нужно куда-то девать на время застройки. По плану должны быть снесены первые три полудепо. У нас должен остаться объездной путь вокруг. Не все экспонаты поместятся в три оставшихся полусарая… В любом случае, концепция развития территории в текущем её виде не согласуется с планами музея, и ничего обнадёживающего на этот счёт нет…

Ф: В своё время был проект создания уличного навеса для стоянки вагонов…

Д: Есть такой момент — хранение музейных вещей. Для нас это особо сложная сфера, в которой мы должны достигнуть оптимального баланса. Дело в том, что для металла, для резины и для дерева условия хранения различны – по температуре, по влажности, по освещённости. При этом, если навес будет только сверху, то на ходовые экспонаты будет распространяться воздействие солнца, пыли и дорожных реагентов зимой. А если сделать полностью стеклянный навес, то зимой в нём всё равно будет холодно (а у нас краска трескается даже на вагонах, стоящих в депо рядом с воротами), а летом – душно… Поэтому к этому вопросу нужно подходить очень серьёзно.

Модель трамвайного поезда ЛМ+ЛП-33 в Музее электротранспорта. Фото Федор Черноусов

Ф: Какими темпами идёт реставрация?

Д: На восстановление одного вагона в среднем уходит не менее полутора лет. Потому что мы стараемся работать по той же технологии, что и во времена постройки трамвая или троллейбуса. Однако многие материалы делаются уже по другой технологии, и приходится идти на компромисс. Например, провода. Изоляция троллейбусной проводки изменилась за годы производства троллейбусов очень сильно, в первую очередь из-за предъявляемых требований по безопасности…

Ф: Да, говорят, были случаи, когда пассажиров ЗИУ-5, державшихся за железные поручни, дёргало током…

Д: Именно по этой причине нужно соотносить историческую достоверность с современными требованиями по безопасности. Мы всё-таки возим пассажиров. Технические специалисты нас поддерживают: безопасность на транспорте – превыше всего.

КТМ-5 — теперь уже история для Петербурга. Музейный вагон на Косой линии, 2009 год_фото Михаил Черныш

Ф: Какие ещё планы по развитию музея?

Д: Во-первых, мы планируем принимать участие в двух музейных фестивалях – это «Ночь музеев» в конце мая и «Детский Петербург» во время осенних школьных каникул. И там, и там посетителей ждёт необычная специально подготовленная программа. Осенью мы также отмечаем юбилей пуска троллейбуса. К этой дате тоже будут приурочены торжественные мероприятия.

Ф: Какие самые запомнившиеся моменты из твоей музейной практики?

Д: Один раз у меня в группе был одиннадцатилетний мальчик. И всё бы хорошо, но когда он спросил у меня, чем ТИСУ отличается от РКСУ, что такое ГРК, мне пришлось объяснять ему «на пальцах», поскольку курса физики в третьем классе ещё нет. Конечно, это было удивительно…

Ф: Научная деятельность в Музее ведётся?

Д: Честно говоря, сейчас на это совсем не остаётся времени. Но я веду дипломника-историка с кафедры предпринимательства, который раскрывает историю петербургского трамвая с точки зрения истории бизнеса. С анализом рисков, финансовых данных, причинно-следственных связей.

Ф: Новая, интересная и полезная тема.

Д: Надо и библиотечный фонд разобрать, и коллекцию чертежей. Что-то из этого можно взять в постоянную экспозицию, а что-то  просто должно храниться. Учимся работать с документами в перчатках.

Ф: Стационарная экспозиция претерпит изменения?

Д: Конечно. Какая-то часть останется. Например, всем всегда интересны кассы самообслуживавния по продаже билетов, компостеры и модели трамвайных вагонов. Ещё хотим поставить в экспозицию двухосную тележку от грузовой платформы и настоящий стрелочный перевод. Говорят, где-то  сохранился аж деревянный стрелочный перевод! А в энергохозяйстве, например, отыскалось крепление контактной сети с маркировкой 1918 года…

Модель трамвайного вагона ЛМ-57 в Музее электротранспорта. Фото Федор Черноусов

Ф: Даша, спасибо за рассказ! Я надеюсь, что об уникальности и богатстве коллекции Музея читатели смогут судить по фотографиям или придя в Музей, а вот о жизни Музея, его проблемах и планах услышать было вдвойне интересно!

Д: Приглашаю всех читателей к нам на экскурсии! Во вторник и четверг – в 10:00, в среду и в пятницу – в 12:00, в субботу – в 12:00 и 15:00. Взрослый билет стоит 220 рублей, детский – 60 рублей. Адрес – Санкт-Петербург, Васильевский остров, Средний пр., 77. Телефон – (812) 321-54-04.

© 2011, Фёдор Черноусов (Retro Bus) специально для журнала Classicbus.


Похожие статьи:

Кладбище раритетной техники в центре города
История Икаруса...
Крымские троллейбусы...
Самые большие в мире дома на колесах
Все интересные статьи