8 (495) 103-49-83
Ваша корзина пуста / Войти или Зарегистрироваться

ПАЗ в пожарной охране

Выпускавшиеся в 50-х годах прошлого столетия в Ленинграде небольшими сериями пожарные автомобили связи и освещения, а так же газодымозащитной службы на шасси ЗиС-150, а позднее и ЗиЛ-164 оказались весьма трудоемкими в производстве. В мастерских ленинградской городской пожарной охраны (ЛГПО) полностью изготавливали кузова на деревянном каркасе с облицовкой листовым металлом и устанавливали на заводские шасси. Мелкосерийное производство через непродолжительное время свернули, а специальная техника по-прежнему требовалась пожарным нашей страны. В начале 60-х годов приступили к серийному выпуску автобуса вагонной компоновки малого класса ПАЗ-652, как окажется чуть позже, кузов автобус удастся легко трансформировать для нужд пожарной охраны. Всего-то, потребовалось незначительная доработка салона, установка необходимых агрегатов и специализированный пожарный автомобиль готов.

В 1969 году в Особом конструкторском бюро ОКБ-8 ПМ разработали целое семейство штабных автобусов.

Для разработки семейства специализированных пожарных автомобилей с использованием кузова вагонной компоновки от автобуса малого класса конструкторы приступили впервые. При разработке перспективного типового ряда пожарных машин на ближайшие пять лет, впервые уделили внимание специализированным пожарным автомобилям. Практика показала, что без такой техники с каждым годом всё трудней обеспечивать взаимодействие подразделений при тушении масштабных пожаров. На местах всяким правдами и не правдами ваяли доморощенные конструкции, при этом приспосабливали любые доступные транспортные средства. Пестрая и не регламентированная палитра подобной техники требовала приведения к единому требованию и перечню функционального оборудования и ТТХ. Если по составу оборудования проблем не возникало, помог богатый опыт создания подобных машин в Ленинградском УПО, то с вагонным кузовом такого размера ещё не работали. Разрабатываемое семейство специализированных машин предполагало пять машин:

АС — автомобиль связи;

АШ — автомобиль штабной;

АПО – автомобиль приема пищи и отдыха;

АСО — автомобиль связи и освещения;

АГДЗС — автомобиль газодымозащитной службы;

АЭА — автомобиль экзаменационный агитационный.

Конструкторы разрабатывали документацию с перспективой серийного выпуска на одном из предприятий на территории России – в качестве кандидатов рассматривались завод в Торжке и Варгашах. Учитывалась взаимная удалённость производителя автобусов ПАЗ и специализация предприятий. Наиболее вероятным производителем считался завод в Варгашах. Впоследствии предположение подтвердилось лишь частично, стали выпускать только две модели и, на совсем других шасси. Забегая вперед отметим, воплотить намеченный план даже в последующие пару десятков лет так, и не удастся. Первым изготовили опытный образец автобуса связи АС-ПАЗ-652Б-142.

Автобус ГДЗС Ленинградской постройки. Фото из журнала Наука и жизнь №      7 1980г

Автомобиль связи АС-ПАЗ-652Б-142 фото из архива ОКБ «ПМ»

Машина предназначалась для размещения аппаратуры связи, обеспечивающей радио и телефонную связь при проведении оперативных мероприятий широкого масштаба в комплексе штабных автобусов. Автомобиль связи изготовили на базе автобуса ПАЗ-652Б из Павлово на Оке. Внешне автобус отличался от обычного гражданского пассажирского установленной на крыше специальной площадкой, партикаблем, с внешней лестницей расположенной на тыльной стороне кузова, и имеющий установленное в салоне радиопередающее оборудование. Установленное в машине оборудование обеспечивало дальнюю радиосвязь на расстояние до 300 км и ближнюю с уверенным приёмом и передачей радиосообщений до 40 км. Кроме того, автомобиль связи имел возможность подключения к городской телефонной сети связи, а в случаях необходимости пожарные могли организовать локальную проводную связь. Количество мест, включая водителя 11, габаритные размеры (ДхШхВ) 7150х2590х2870 и полная масса 7425 кг.

Второй машиной из комплекса штабных автобусов стал АПО-ПАЗ-652Б-145 — автомобиль для приема пищи и отдыха на базе автобуса ПАЗ-652Б. Машина стала мобильным пунктом для приема пищи и отдыха членов штаба и оперативной группы для обеспечения масштабных многочасовых тушений пожаров. Автобус оборудовался радиостанцией 57Р1 «Пальма». Кузов машины разделен полуостеклененной поперечной перегородкой с дверью на два помещения: отсек для приема пищи со столами и комнату отдыха. В состав комнаты приёма пищи входили стационарные столы, тумбы для посуды, оборудованные держателями под термосы с едой и питьевой водой, выносной рукомойник и складные стол и стулья. В комнате отдыха оборудовали четыре места для отдыха лёжа и двух подвесных брезентовых гамаков поперёк кузова. Радиатор штатного обогревателя работающего от системы охлаждения двигателя размещённый в передней части салона перенесли в заднюю часть салона в комнату отдыха.

Для оперативной связи автобус оборудовался радиостанцией 57Р1 «Пальма». Габаритные размеры автобуса (ДхШхВ) 7150х2400х3250 и снаряжённая масса – 4465 кг.

Изготовление опытных образцов остальных моделей машин из семейства остановили. Причины – поменялась концепция реализации проекта, высказывались замечания о выборе наиболее приоритетных машин из семейства, использовании дорого и дефицитного шасси (автобуса), ограниченной проходимости, размерах и пр. В результате акцент поставили на машинах АШ и АСО на полноприводных шасси, но это другая история. Выпуск целого семейства огромная страна не могла себе позволить при тотальном дефиците основных пожарных машин и пассажирских автобусов. Дефицит сопровождал все сферы материального производства на протяжении всего времени построения социализма в СССР. Приоритеты страны были в других сферах – оборонной промышленности и амбициях постройки коммунизма во всём мире!

Как часто встречается в жизни со всём новаторским, опытные автобусы так и остались опытными образцами. До серийного производства на действующих в стране предприятиях противопожарного оборудования дело не дошло. Для выхода из создавшегося положения разработали рекомендации для изготовления подобной техники в мастерских городских пожарных команд. Но не всем под силу оказалось реальное воплощение рекомендаций. В итоге мелкосерийным производством пожарных автобусов нагрузили мастерские технических отрядов УПО городов Киева и Ленинграда. Во многих гарнизонах пожарной охраны страны помнят пожарный автомобиль связи (АС) изготовленный отрядом технической службы Ленинграда.

Автомобиль связи ленинградской постройки. Фото из архива пожарно-технической выставки Ленинграда

Первые пожарные автобусы создавались на базе ПАЗ-652Б, а с переходом на выпуск новой модели ПАЗ-672 и ПАЗ-672М, специальную пожарную технику стали собирать на их базе. АС предназначался для обеспечения оперативной связью пожарных подразделений. Салон автобуса разделен на два помещения: аппаратное в передней части и штабное в заднее части кузова. В аппаратном отделении размещена аппаратура связи. При движении автобуса на место пожара в отсеке размещались до шести человек боевого расчета. Аппаратное отделение оборудовалось двумя столами-шкафами. На переднем столе размещалось пять переносных радиостанций 57Р1 и щит питания аппаратуры связи. Внутри стола находились переносные микрофоны, микротелефонные трубки, ящик с инструментом. В шкафу стола — аккумуляторные батареи 5НК-100 для питания аппаратуры связи, электрозащитные средства и выносные приспособления такие как: штативы, шесты и т.п. В задней части комнаты установлен стационарный стол оператора. В него вмонтированы две звукоусилительные установки УМТ-1 (мощностью 100Вт). Здесь же располагались две радиостанции Р-848. Одна радиостанций предназначалась для связи с ЦППС, другая для связи с переносными радиостанциями. Так же на столе находился телефонный коммутатор КОС-10. В ящиках стола и шкафу размещались документы, громкоговорители и электромегафоны. На крыше автобуса установлены антенны радиостанций и громкоговорители громкой связи, вращавшиеся вокруг своей оси вручную с помощью маховика под потолком. Помещение штабного отделения АС предназначалось для работы сотрудников штаба пожаротушения и здесь размещалось специальное вооружение. На время движения в отделении могли находиться пять человек боевого расчета. Комната оборудовалась двумя столами. На переднем столе устанавливались два телефонных аппарата, микрофон звукоусилительной установки и настольная лампа. Над столом в перегородку между отсеками вмонтированы часы. В левом шкафу стола находилась медицинская аптечка. В заднем столе размещались катушки с кабелем. В шкафу заднего стола смонтирован линейный щит связи и катушки с тросом для заземления кузова автомобиля.

В 1980 году в мастерских ленинградской пожарной охраны собрали первый образец автобуса ГДЗС (газо-дымозащитной службы) – ещё один вид пожарного автобуса.

Автобус ГДЗС Ленинградской постройки. Фото из журнала Наука и жизнь №  7 1980г

Эта машина предназначена для доставки к месту пожара личного состава, экипированного для работы в непригодной для дыхания среде. Отметим, что в пожарной охране газо-дымозащитная служба является как бы элитным подразделением, ее разведкой. Бойцы ГДЗС первыми входят в горящее здание для обнаружения, и эвакуировать людей. Чаще всего работать приходится в условиях сильной задымленности, когда без специальных дыхательных аппаратов человек теряет сознание за считанные секунды. Боевой расчет автобуса, включая водителя 6-7 человек.

Автобус ГДЗС Ленинградской постройки фото Павла Чилина.

Источником энергии для привода электрического мобильного оборудования и инструмента использован генератор синхронного типа трехфазного переменного тока с воздушным охлаждением ЕСС62-4М, мощностью 12кВт. Генератор установлен в салоне между арками задних колес автомобиля на плите. Мощность от двигателя шасси передается к генератору приводом, состоящим из карданного вала и коробки отбора мощности. На крыше стационарно устанавливалась антенна и прожектор ПКМ-1500, мощностью 1,5кВт. Управление прожектором производилось, вручную меняя направление и угол луча прожектора. В комплектацию автобуса входят кабельные катушки с длиной кабеля 300 м. Все кабели оснащены розетками и вилками для соединения одного кабеля с другим и подключения к розетке на выводном щите и розетке на разветвительной коробке.

Автобус ГДЗС Ленинградской постройки фото Павла Чилина.

Основное оборудование включает два дымососа и бензомоторную пилу «Дружба». Дымосос ПД-14 используется для удаления дыма и других продуктов горения из помещений. Он может применяться для снижения температуры при тушении пожаров в помещениях, нагнетая в них свежий воздух. С помощью его можно получать высокократную пену. Автобус комплектовался электроинструментом: электробетонолом, электродолбежник, цепные электропилы и пр. Автобус ленинградской сборки прошел всесторонние испытания при ликвидации пожаров разной степени сложности. Конструкция оказалась столь удачной, что была одобрена для мелкосерийного выпуска машин для страны.

Киевским отрядом технической службы изготавливались автобусы АШ, АС и АГДЗС для собственных нужд и городов Украины.

Автомобиль связи киевской сборки фото из архива пожарно-технической выставки г Киева.

Техотряд находился по близости с заводом электротранспорта и паре кварталов от мебельной фабрики, а такое соседство способствовало решению многих прикладных вопросов при изготовлении машин. Для постройки использовали автобусы из народного хозяйства с пробегом. Достать новый автобус или с минимальным пробегом при тотальном дефиците пассажирского подвижного состава в стране было крайне трудно, тем более для ведомственного подразделения.

Автомобиль штабной киевской постройки фото из архива пожарно-технической выставки г Киева.

Изготовление техники для городов осуществлялось на давальческой схеме, доставание автобусов лежало на плечах местных УПО. Известен случай «добывания» автобуса путём бартера с заводом изготовителем. На автобусный завод в Павлово на Оке отвезли дефицитный импортный дизельный 3-тонный погрузчик Тойота бывший в употреблении, а взамен получили кузов первой комплектности. Погрузчик пожарные получили в качестве оказания шефской технической помощи от предприятия города. Лишний кузов для автобуса могли изготовить на автозаводе вне плана, а вот комплектующие агрегаты двигатель, КПП, оси и мосты поставлялись с ГАЗа строго в плановом количестве. А дома, на основе нового кузова используя агрегаты и узлы машины прошедшей капремонт на АРЗе, собрали автобус для изготовления АСО.

В кузове серийного автобуса демонтировали пассажирские сидения и производили установку и подключение оборудования функционального профильного оборудования согласно специализации. На машинах АШ и АС обходились без внутренних перегородок, хотя были и исключения. Вначале салона устанавливали стационарный пульт управления средствами связи и освещения с рабочим местом оператора. По бокам столы-тумбы для оборудования и места для размещения персонала. Характерная особенность штабного минимальная переделка салона и большое количеством мест для сидения вдоль бортов салона и столом для проведения оперативных совещаний пр. в ненастную погоду и зимнее время.

Автобус связи и освещения Киевской постройки фото Александра Говорухи.

Автобус связи и освещения комплектовался кроме радиоаппаратуры электрогенератором, силовыми кабелями с разъёмами и стационарными и переносными осветительными прожекторами. Управление стационарными прожекторами осуществлялось из нутрии салона вручную.

Автобус связи и освещения Киевской постройки фото Александра Говорухи.

Средства связи и освещения, входившие в состав киевских машин:

-мощность генератора 12 кВт;

-генератор ЕСС-5-62-42-М-101;

-громкоговорящая установка ГУ-20М;

-радиостанция стационарная 57РЗ и 57Р1;

-радиостанция переносная 63Р1;

-прожектор ПКН-1500;

-телефонный аппарат ТА-68.

Автобус связи и освещения Киевской постройки фото Александра Говорухи.

На машинах ГДЗС, как правило, салон разделялся на две части внутренней перегородкой. Но, по желанию заказчика изготавливали без перегородки. В передней части пульт управления и места для боевого расчета, а в задней размещали оборудование и пр. Состав и марка ПТВ варьировалась в зависимости от возможностей и наличия на базе МТС но, как правило, включал минимально необходимый функциональный перечень — электродымосос ДПЭ-7, индивидуальные дыхательные аппараты, фонари, шанцевый инструмент и прочее.

Кузова снаружи окрашивали в красный цвет, а согласно вступившего с 1 января 1977 года ГОСТ 21392-75 с белыми полосами и устанавливали сигнальные проблесковые маячки синего цвета. Как правило, машины АС, АШ, АСО (реже ГДЗС) оборудовались оконными шторами, реже жалюзи. В жизни трудно найти абсолютно одинаковые две машины. На местах в ПЧ технику частенько дорабатывали и укомплектовывали дополнительным оборудованием под местную специфику и возможности. Так на юге страны вместо сдвижных стёкол боковые окна правой стороны делали откидывающимися вниз. В других гарнизонах устанавливали дополнительные сигнальные маячки, СГУ, а кому-то  даже удавалось раздобыть и установить стационарную выдвижную осветительную мачту с ручным или пневматическим поднятием и пр. Пожарные огромной страны во все времена не ждали милости от отечественной промышленности, а решали свои проблемы, полагались на свои силы и средства.

Для истории пожарный АСО на базе ПАЗ-672 из УПО Краснодарского края запечатлён как эпизодический герой в художественном фильме «Тревожное воскресенье» производства 1983 года. Примечательно машина окрашена по новому ГОСТ и оборудована проблесковым маячком, а прожектор с двумя СГУ-60 установлены на одной поворотной рамке с управлением из салона.

Примечательно, на подиуме аншлага установлены три ЗиЛовских фонаря габаритных огней, таким такую комбинацию применяли для обозначения автопоездов или транспортные средства буксирующие прицеп. Зачем понадобилась установка этих огней на АСО не понятно, ведь у ПАЗ-672 сцепногоустройства для буксировки прицепов не предусмотрено, а только заворачивающиеся петлевые буксирные проушины по бокам от продольной оси кузова. Рискнём предположить, могли оборудовать автобус фаркопом для буксировки легких одноосных прицепов типа ГАЗ-740 для перевозки дополнительного оборудования или полевой кухни, тогда сигнальные фонари автопоезда и пригодятся. Это к тому, что одинаковых машин не бывает.

Эволюционная смена моделей автобусов ПАЗ дала предпосылки к использованию новых моделей под постройку на их базе пожарных машин, на качественно ином уровне оснащения и выпуск на специализированных предприятиях. О моделях пожарных машин на базе ПАЗ-3205 пойдёт разговор в другой раз.


Авторы:

Геннадий Бабарика

Александр Говоруха специально для CLASSICBUS

 

Использованная литература:

А.П. Донской, М. П. Захаров, М. Ф. Щербаков «Пожарные автомобили» Ленинград машиностроение 1975 г.

Журнал «Наука и Жизнь №  7 1980 г.


Фотографии:

Из архива КБ «ПМ», из архива киевской и ленинградской пожарно-технических выставок, Павла Чилина, Александра Говорухи, из фильма «Тревожное воскресение»


Похожие статьи:

Красивые фотографии общественного электротранспорта
Автомобили и автобусы Олимпиады-80
Интервью с С. Смирновым
Парад ретро-автобусов в Москве
Все интересные статьи