8 (495) 103-49-83
Ваша корзина пуста / Войти или Зарегистрироваться

Интервью с С. Смирновым

С Семёном Смирновым, по образованию музыкальным педагогом, а по призванию — реставратором и коллекционером советских представительских автомобилей, беседует руководитель Retro Bus Фёдор Черноусов.

Фёдор: Семён, прежде всего, спасибо за выделенное время. Ты не очень любишь публичность и постоянно занят восстановлением техники. Предлагаю начать с истоков: с чего у тебя всё началось?

Семён: Началось всё в 1994 году. Мне было тогда 14 лет, даже паспорта ещё не было. Я купил свой первый автомобиль, «Победу». Купил на свои первые заработанные деньги.

Фёдор: Где ты её нашёл?

Семён: Я любил бродить по городу. На канале Грибоедова стояла «Победа» бежевого цвета. Я проходил мимо неё каждый день. И вот однажды прохожу, а там под дворником объявление: «Продаю „Победу“ на запчасти». Я взял это объявление, позвонил. «Да, продаю». «А документы есть?» «Есть». «А почему на запчасти?» «Потому, что надо восстанавливать». Это была другая «Победа», не та, что стояла на улице. Поехали в этот же день с владельцем в гараж, машина сразу же завелась. «Победу» отдавали за полторы тысячи рублей с документами и запчастями, либо за 900 рублей без документов. Мне денег не хватало, поэтому взял без документов. У меня же ни паспорта, ни прав тогда не было – зачем мне документы?

Фёдор: Что ты сделал с машиной после покупки?

Семён: После покупки я перегнал «Победу» к себе во двор, где она простояла 2 года. Иногда выезжал покататься вокруг квартала. Однажды зимой с крыши сбросили льдину, потом помяли кузов возле заднего стекла. Конечно, весной я всё выправил и зашпаклевал, но со временем у машины по ночам стали открывать двери, и я понял, что её нужно куда-то увозить. Решил отогнать на дачу. Перед этим оборвался кронштейн рулевого редуктора, и мне пришлось объездить весь город, чтобы купить длинные болты и закрепить редуктор.

Фёдор: И погнали без документов?

Семён: Нет, хозяин приберёг документы и сделал мне доверенность. По дороге застучал кардан, пришлось его снимать. Так или иначе, перегнали. Потом «тучи сгустились», заработка не было, пришлось «Победу» разобрать и частично продать по запчастям. В области ведь тогда ещё ездили на старой технике, поэтому мост и крылья «ушли» быстро.

Фёдор: Ты учился в это время или работал?

Семён: Учился. У меня не техническое образование, а музыкально-педагогическое. Но когда я закончил учёбу, на зарплату учителя музыки прожить было невозможно. Поэтому я начал помаленьку покупать старые автомобили, восстанавливать их и продавать. Однажды я познакомился с человеком, который поверил в мои способности, и мы купили с ним 14-ю «Чайку».

Фёдор: Почему именно «Чайку»?

Семён: Понравилась эта машина, не знаю, почему. Она была не на ходу, в «убитом» состоянии. Когда я разобрал коробку и дифференциалы этой «Чайки», всё сцепление было почерневшее – настолько всё было запущено. Всё нутро пришлось выбросить. Я сделал полный капремонт, оставив, фактически, только корпус.

Фёдор: Каким образом «Чайки» вообще могли появиться в продаже? Машина ведь выпускалась ограниченным тиражом и абы кому не продавалась…

Семён: Машина выпускалась только для госслужащих – члены Политбюро, первые Секретари, замы Секретарей ЦК КПСС. Не ниже рангом. Иногда говорят, что такая-то «Чайка» была приписана такому-то  человеку. Как правило, это не так, поскольку принадлежность конкретной машины конкретному человеку очень сложно отследить, практически невозможно.

Фёдор: Почему?

Семён: Дело в том, что когда машина выезжала из Кремля или из Смольного, она выезжала под разными номерами. Номера не прикручивались, а вставлялись в рамку, которая защёлкивалась. Это было сделано для того, чтобы невозможно было проследить, кто на этой машине выезжает.

Фёдор: А сами по себе номера и ПТС у машин были?

Семён: Да, но в ПТС не указано, что данная машина обслуживала, например, Романова или Зайкова (из ленинградских начальников).

Фёдор: То есть получается, что все разговоры о том, что вот эта машина принадлежала, к примеру, Брежневу, безосновательны?

Семён: Можно лишь сказать, что определённая машина обслуживала чиновника рангом не ниже определённого уровня. Но картотеки с указанием выездов конкретных машин под конкретными номерами уничтожены. Что касается Леонида Ильича,то у него была самая первая 14-я «Чайка» 1977 года выпуска, она единственная из всех имела вишнёвый цвет.

Фёдор: Её прятать не было смысла.

Семён: Да. Пару лет назад эта машина продавалась и, конечно, сразу ушла к кому-то  в гараж.

Фёдор: Все остальные машины были чёрными?

Семён: Да, все 14-е «Чайки» были чёрными. В Петербурге они работали в Смольнинском гараже до 2003 года. Потом их стали распродавать.

Фёдор: То есть до 2003 года они работали по своему основному профилю?

Семён: Да, вплоть до своего ухода с поста мэра на 14-й «Чайке» ездил Анатолий Собчак. По прямому назначению эти машины трудились до начала 2000-х годов. Просто другой техники не было. «Мерседесы» и «Вольво» начали появляться только в конце девяностых — начале двухтысячных. Есть интересная история, связанная с ленинградскими 14-ми «Чайками» в постперестроечное время. В 1995 году Алла Пугачёва выходила замуж за Филиппа Киркорова в Санкт-Петербурге. Свадьба была организована пышно. Я видел кадры, где молодожёны выходят из чёрной 14-й «Чайки» в день свадьбы. Хотя принято считать, что на свадьбе они ездили на 13-й «Чайке».

Фёдор: Какие-нибудь «Чайки» в гараже Смольного сохранились до сегодняшнего дня?

Семён: Нет, все машины и запчасти были распроданы на аукционах.

Фёдор: Вернёмся к твоей первой «Чайке». Получается, что история её происхождения покрыта тайной?

Семён: Кое-что известно. Со слов продавца, эта машина 1983 года выпуска. Когда я её купил, на неё не было ни одной бумаги. Только потом, восстановив в ГАИ документы, мы узнали, что машина была куплена одной фирмой в начале девяностых. Кстати, теоретически «Чайку» можно было купить и до 1991 года. В середине 1980-х 13-ю разрешили покупать частным лицам, но вот оформить на себя можно было с большим трудом, при этом заменив автоматическую коробку передач на ручную, двигатель – на 53-й, и подарив ГАИшнику цветной телевизор…

Фёдор: Сколько лет длилось восстановление? Первая машина ведь всегда самая трудная в реставрации…

Семён: Более трёх лет. Проблемы возникли сразу везде: запчастей нет, только чудом можно было что-то  найти, да и то только до начала двухтысячных.

Фёдор: Вторая машина появилась сразу после первой?

Семён: Да, я восстанавливал сразу две «Чайки». На 13-ю денег не хватало, плохая 13-я «Чайка» стоила от $10000, а 14-я стоила $5000. Поэтому взял 14-ю. Эту машину я покупал в Москве, она была в лучшем состоянии. Тем не менее, кузов был практически «убитый». Вообще, за кузовами машин на государственной службе никто не следил. Машины, можно сказать, были «одноразовыми». Делался только мелкий кузовной ремонт, а когда кузов приходил в негодность или подступал срок его эксплуатации, его просто целиком меняли. Представляешь, машина могла выезжать всего два раза, но подходил срок замены кузова – и его меняли! То же самое с агрегатами: ремонту двигателя и коробки предпочитали замену на новые. С этим в государственных гаражах не было проблем. Все запчасти были проклейменены на ГАЗовском ПАМСе (Производстве Автомобилей Малой Серии – прим. Ф.Ч.), так же, как запчасти для танков. Если на детали стоит клеймо, то по нему можно восстановить, кто и в какую смену её изготовил, кто произвёл контроль качества. Это повышало персональную ответственность, которой на «гражданском» конвейере почти не было.

Фёдор: Бывали ли случаи, когда «Чайки» ломались, везя при этом первых лиц государства?

Семён: Нет, таких случаев не было. Была, правда, история, когда Брежнев пытася перевернуть 14-ю «Чайку». Тогда в Москве собрали профессиональных водителей – офицеров КГБ. На кон была выставлена определённая сумма, которая достанется тому, кто перевернёт эту машину. Но «Чайку» никто не смог перевернуть… Машина широкая, центр тяжести низкий, подвеска мягкая.

Фёдор: А безопасность при конструировании машины учитывалась?

Семён: Частично. Если машину сзади ударит, то силуминовое ушко, на котором крепятся рессоры, должно подломиться, и машина должна опуститься на мост. Безопасность при фронтальном ударе не просчитывалась. Машина была сделана, как и правительственный ЗиЛ, в расчете на возможный таран.

Фёдор: Сколько сейчас в России «Чаек» на ходу?

Семён: Около сотни, а то и меньше.

Фёдор: А сколько всего было изготовлено «Чаек»?

Семён: 13-х – 3 200 штук, 14-х – 1 104 автомобиля за 10 лет. 14-я «Чайка» — более редкая машина.

Фёдор: Есть ли сейчас предложения по продаже «Чаек»?

Семён: Сейчас таких предложений совсем немного. В основном, все машины сейчас находятся в Москве. В Петербурге – значительно меньше.

Фёдор: А в регионах?

Семён: В регионах их изначально было мало. «Чайка» была положена только Конмандующему округом и Секретарю областного Обкома. То есть всего 2 машины на область. В Москве и в Ленинграде машин, конечно, было значительно больше.

Фёдор: А в странах соцлагеря они тоже работали?

Семён: Разумеется. И в Польше, и в Чехословакии, и в ГДР, и в союзных республиках.

Фёдор: Каков был порядок цен на «Чайки» в 1990-х годах?

Семён: Хорошая «Чайка» в 90-х стоила $ 15000-20000. В то время квартира в центре Петербурга стоила примерно столько же, а, например, 21-я «Волга» третьей серии в идеальном состоянии стоила $ 2000.

Фёдор: Примерно такое же соотношение цен – от 1:10 до 1:20 – сохраняется и сегодня.

Семён: Да, с той лишь разницей, что хороших «Чаек» сейчас в продаже почти нет.

Фёдор: А почему машина называется «Чайкой»? У других советских автомобилей не было «птичьих» названий…

Семён: Об этом можно только догадываться. Возможно, из-за эмблемы, напоминающей размах крыла чайки. Это название было дано машине ещё на заводе, а потом перекочевало в народ…

Фёдор: Каким образом у тебя появилась 13-я?

Семён: 13-ю я купил в Петербурге. Эта машина 1972 года выпуска. Предыдущий хозяин за машиной совсем не следил. Она была битая после ДТП (заклинило тормоза: их просто забыли прокачать после замены тормозной жидкости), в таком состоянии её никто не брал. Требовались серьёзные кузовные и малярные работы. Для того, чтобы, к примеру, выправить бампер, я изготавливал специальные деревянные выколотки необходимого радиуса. Перетягивал весь салон на кожаный. Оригинальный салон 13-й выполнен из сукна, которое стареет и теряет вид, даже если на машине вообще не ездить. А вот на 14-й «Чайке» я оставил родной салон – плюш с велюром. По поводу этого салона есть одна интересная история. Когда в СССР в первый раз приехал Пьер Карден в конце70-х, его прокатили на 14-й «Чайке». Изначально в этой машине салон был сделан из обыкновенного советского кожзама. Через некоторое время Карден выслал в Советский Союз два типа салона, выполненные из плюша с велюром – светло-бежевый и зелёный. Даже сейчас такую строчку и такие канты, простроченные внутренним закрытым швом, как у Кардена, повторить не могут. Сиденья стали ковшеобразными, в то время как на более дорогом ЗиЛе они были плоскими. Но карденовский салон очень боится грязи, пыли, курения. Одним словом, советский автомобиль приобрёл чисто европейский салон.

Фёдор: Насколько надёжной была «Чайка»?

Семён: Машина изначально не была рассчитана на пробки. Она всегда должна была ездить в сопровождении, по прямой. Машина выезжала из тёплого гаража и приезжала назад в тёплый гараж. Кузов изготавливался из английской высокопрочной стали, на точечной сварке. Из-за плавности хода и большого пространства внутри из «Чайки» даже пытались сделать кинооператорскую машину в 1990-х годах. В то время уже был опыт установки тяжёлого кинооператорского крана на представительский ЗиЛ-114. Но кузов ЗиЛа оказался прочнее кузова «Чайки», и профессиональную киноустановку смонтировать не удалось.

Фёдор: У «Чайки» было два типа кузова?

Семён: Да, на ГАЗе изготавливали седан и кабриолет (фаэтон). Но 13-х кабриолетов изготовили всего 20 штук, 14-х – и того меньше. Ещё были пикапы-катафалки, выпускавшиеся на РАФе. Помню, у нас на автомобильном рынке в 1995-м году продавались два пикапа. Куда они делись – неизвестно…

Фёдор: Что касается агрегатной части – ты всё восстанавливаешь в оригинале?

Семён: Да, с технической точки зрения машины приводятся в полностью оригинальный вид, вплоть до гаек.

Фёдор: Как ты ищешь оригинальные запчасти?

Семён: В Москве сейчас вновь всё появилось. На «Чайки» новодельных запчастей никто не изготавливает, слишком маленький спрос, поэтому все запчасти оригинальные. Двигатель здесь стоит ГАЗовский. На 14-ю «Чайку» конструкторы ГАЗа очень хотели поставить АКПП от ЗиЛа, но им не разрешили. Пришлось оставить коробку от 13-й «Чайки», а она уходит корнями аж в 1950-е годы. По части ремонтопригодности АКПП – очень тяжёлый агрегат. В отличие от ЗиЛовской «коробки», для которой пробки – не проблема, «коробка» «Чайки» рассчитана на езду по прямой в спокойном режиме.

Фёдор: Кстати, сколько выжимал?

Семён: 160!

Фёдор: Страшно было?

Семён: В общем-то, нет.

Фёдор: Все свои машины ты восстанавливаешь сам?

Семён: По большей части, да. Чтобы восстановить эту машину, я бы сказал, нужна определённая магия, колдовство. Нужно чувствовать каждую деталь, чтобы машина не просто передвигалась, а по-настоящему ехала. Вот, например, карбюратор. Казалось бы, не такая сложная вещь. Но ведь на ГАЗе имелся специальный двигатель, на который каждый карбюратор, предназначавшийся для «Чайки», ставили и регулировали. И была, как бы сейчас сказали, «тестовая» «Волга», которая обкатывала каждый «чайковский» карбюратор! И только после этого карбюратор снабжался специальными документами и ставился на «Чайку». А чтобы отрегулировать «чайковский» карбюратор без стенда, нужно иметь большой опыт.

Фёдор: Вопрос из разряда фантазии: как ты считаешь, возможно ли воскрешение отечественного строительства представительских автомобилей? Ведь со смертью последних ЗиЛов таких машин в России больше не производится. Все высокопоставленные пассажиры ездят на иномарках. Всё ли мы потеряли?

Семён: Думаю, это было бы очень и очень непросто. И вот почему. Мало кто знает, что в середине 1990-х годов пытались наладить производство «Чаек». Но оказалось, что в русле борьбы с привелегиями во время перестройки на 14-ю «Чайку» уничтожили все чертежи и всю конструкторскую документацию. Всю! Оборудование тоже уничтожили. Но на ГАЗе нашлись люди, которые понимали ценность «Чайки» для истории. Только благодаря им уцелели чертежи 13-й «Чайки». Остались кузова, шаблоны. Поэтому при очень большом желании реплику 13-й сделать можно.

Фёдор: Ты говорил, что у тебя ещё есть машины в коллекции?

Семён: Да, «Волги». За весь период у меня было 10 «Волг». Но в приоритете у меня, конечно, «Чайки». «Чайки» – моё призвание…

Фёдор: Семён, спасибо! Добавлю, что 13-е и 14-е «Чайки», а также 21-я «Волга», восстановленные Семёном Смирновым, доступны для заказа на сайте www.retro-bus.ru.

Семён: Буду рад покатать Вас!

Технические характеристики автомобилей

Автомобиль

ГАЗ-13 Чайка

ГАЗ-14 Чайка

Производитель

Горьковский автомобильный завод

Годы производства

1959-1981

1977-1988

Типы кузова

Седан, лимузин, фаэтон

Компоновка

Переднемоторная, заднеприводная

Длина, мм

5600

6114

Ширина, мм

2000

2020

Высота, мм

1620

1525

Собственная масса, кг

2100

2605

Полная масса, кг

2660

3165

Коробка передач

Автоматическая гидромеханическая трёхступенчатая

Разгон 0-100 км/ч, с

20

15

Максимальная скорость, км/ч

160

175

Расход топлива, л/100 км

14-21

14-2

 

Федор Черноусов специально для CLASSICBUS


Похожие статьи:

Интервью с директором Национального Автомобильного Музея
Первый парень на деревне
Медицинский Икарус - история одного ...
Кладбище раритетной техники в центре города
Все интересные статьи