8 (495) 103-49-83
Ваша корзина пуста / Войти или Зарегистрироваться

Киевские троллейвозы

Грузовые троллейбусы марки «КТГ», в отличии от пассажирских моделей производства киевского завода электротранспорта им. Дзержинского получили распространение по всему Советскому союзу. В семидесятые годы прошлого столетия КЗЭТ был единственным предприятием по изготовлению этого вида транспорта.

Еще за долго до появления серийных грузовых троллейбусов в Киеве появились прообразы первых троллейвозов. В конце 30-х годов переоборудовались троллейбусы «ЛК-5» и «ЯТБ», убирались в салоне сиденья, врезалась дополнительная дверь в задней стенке. В результате пассажирская машина становилась грузовым фургоном. Но все это были лишь всего мелкие доработки для собственных нужд.

Серьезно за разработку троллейвозного транспорта взялись в 60-х годах. В те годы этот вид транспорта получил широкое распространение на промышленных объектах. Особенно тщательно подошли к этой проблеме специалисты из Харькова, разработавшие документацию на переоборудование большегрузных самосвалов для работы в карьерах.

Первой разработкой троллейвоза на КЗЭТ стал «Киев-8». Конструкцию машины разработал проектный институт УКРНИИПРОЕКТ специально для организации грузовых перевозок по крымской трассе «Симферополь – Ялта». Машина была изготовлена в 1965г на базе седельного тягача «КАЗ-606А» «Колхида».

Эксплуатация «Киев-8» в составе с полуприцепом-фургоном на горных дорогах в Крыму подтвердила перспективность такой техники. Но из-за того, что базовый автомобиль спустя некоторое время был снят с производства, дальнейшие работы по «Киев-8» были остановлены. Троллейвоз долгое время находился в Симферополе, но из-за отсутствия полуприцепа к нему не использовался. Затем он был передан в Севастополь, где местные умельцы соорудили вместо седельного устройства небольшой кузов.

Следующим толчком к созданию грузовых троллейбусов в Киеве стал 1969г, когда из Москвы прибыли две машины ТГ-3М, изготовленных на СВАРЗе. Оба троллейвоза находились на балансе КЗЭТ и послужили мотивацией для продолжения дальнейших работ в этом русле. Так в чем же основное отличие троллейвоза от другого вида транспорта? Троллейвоз может работать как в троллейбусном режиме при питании электродвигателя от контактной сети, так и в автомобильном – от двигателя внутреннего сгорания, установленного на шасси под кабиной двигателя. Автомобильный режим в основном служит для маневровых подъездов к местам погрузки разгрузки при отсутствии контактной сети. Элементы управления этих двух режимов работы одинаковы, а переход с одного режима на другой осуществлялся при помощи специальных переключателей на панели приборов в кабине водителя. С оглядкой на эти московские машины на КЗЭТе спроектировали автотроллейвоз — фургон, получивший обозначение «КТГ» (заводская маркировка «Киев-6ТГ»).

Серийное производство началось в 1972г. В качестве силового агрегата внутреннего сгорания стали использовать двигатель «УРАЛ-353АИ». В элементах шасси использовали агрегаты от МАЗ-500, коробку передач от ЗиЛ-164. Электрическая часть троллейвоза комплектовалась оборудованием аналогичным, как на троллейбусах «ЗиУ-9». Отличительной чертой киевского троллейвоза стало то, что крутящий момент от ДВС на ведущий мост передавался с помощью специальной раздаточной коробки, минуя трансмиссию электродвигателя. Машина имела цельнометаллическую закрытую кабину водителя, имеющую две двери. Во время работы в зимнее время кабина обогревалась отопителем. Для облегчения условий труда водителя рулевое управление оборудовалось пневмоусилителем. Подвеска передней и задней оси – рессорная.

Сочетание двух режимов работы позволили значительно расширить сферу действия КТГ в сравнении с обычными грузовыми троллейбусами. При их использовании не загрязняется окружающая среда, а так же не создается неудобств для жителей городов в ночное время. Кроме фургона на предприятие сделали и бортовую версию, получившую название «КТГ-2».

Эти две модели получили самый массовый спрос. Но были и другие специальные троллейвозы, унифицированные с «КТГ» и КТГ-2». Так, небольшими партиями собирались передвижные столовые «КТГ-4», машины техпомощи «КТГ-5» и поливомоечные агрегаты «КТГ-6». Но и это еще далеко не все модификации. По одному экземпляру были сделаны: седельный тягач «КТГ-7», самосвал «КТГ-9», передвижной штаб гражданской обороны с прицепом (без номера модели), путеремонтную мастерскую «КТГ-10» (изготовлен в 1978г для г. Киева).

Были и такие разработки, которые так и остались на бумаге. К таким относится фургон-рефрижератор «КТГ-8».

Каждая из выше описанных модификаций грузовых троллейбусов имеет свое предназначение. «КТГ» служит для перевозки промышленных и продовольственных товаров.

Кузов троллейбуса цельнометаллический вагонного типа имел по правому и левому бортам сдвижную дверь. В задней части кузова имеется дверь, которая сделана двухстворчатой распашной – для погрузки грузов длиной до 7м. Грузовой отсек объемом 34 м³ имеет деревянный настил пола. Грузоподъемность фургона «КТГ» 8 тонн.

Модификация с бортовой платформой «КТГ-2» предназначался для перевозки промышленных, строительных грузов и даже контейнеров.

Борта грузовой платформы откидные и были изготовлены из стали. На заднем борту располагалось устройство для фиксации токоприемника в нерабочем положении. Площадь пола платформы составляла 17,44 кв. м.

Специальный троллейбус «КТГ-4» служил для транспортировки, подогрева и раздачи пищи водителям троллейбусов и рабочим ремонтных бригад.

При стоянке такого троллейбуса необходима была специальное место, оборудованное канализационной системой. Кузов «КТГ-4» вагонного типа разделялся перегородкой на подсобное и основное помещения. В каждый отсек имелась отдельная входная дверь. Оба помещения отапливаемые. В основном помещении находятся столы и стулья. Между отсеками имеется дверь с окном и столиком для выдачи пищи. Конструкцией предусмотрено устройство для питания холодильника во время движения троллейбуса.

Для ремонта подвижного состава на линии использовался специальный троллейбус «КТГ-5».

Цельнометаллический кузов этой машины разделялся на два отделения рабочее и вспомогательное. В рабочем помещении находились ящики для хранения инструмента, верстаки и другое ремонтное оборудование. В помещении для отдыха устанавливались мягкие сиденья, умывальник, шкафы для одежды. Дополнительно в кузове устанавливались песочницы с пневматическим приводом для посыпки песка под задние колеса. Управление песочницами осуществлялось водителем.

«КТГ-6» создавался для поливки улиц, палисадников и зеленых насаждений. Кроме того троллейбус мог использоваться для дегазации, а при необходимости и для тушения пожаров. Управление электроприводом насоса осуществлялось из кабины водителя.

Цистерна и насос были смонтированы таким образом, чтобы вода не смогла попасть на тяговое оборудование. Один из режимов насосной установки позволял перекачивать жидкости из железнодорожных цистерн и других внешних емкостей в цистерну «КТГ-6».

В передней части монтировались сопла, которые можно регулировать в горизонтальном положении и по высоте. Система управления подачей воды позволяла включать как одновременно подачу сразу на все сопла, так и на каждое по отдельности. Машина оборудовалась насосом 4К-6 с подачей 18 л/с. Вместимость цистерны составляла 8000л.

Назначением троллейбуса тягача «КТГ-7» было его использование в составе полуприцепов с бортовой платформой или полуприцепов фургонов полной массой до 18т.

Тягач оборудовался разъемно-сцепным механизмом автомобильного типа. Для подсоединения пневматической системы буксируемых полуприцепов установлены специальные соединительные головки и штепсельные разъемы для электропитания.

Так и не воплощенный в металле троллейбус рефрижератор «КТГ-8» по задумкам конструкторов должен был использоваться для транспортировки скоропортящихся продовольственных товаров.

Для охлаждения внутреннего пространства кузова должна была монтироваться фреоновая холодильная установка АР-4. Ее мощности должно было хватить на поддержание температуры от 15С0 до 4С0 при температуре окружающего воздуха 30С0. Привод холодильной установки, как от электродвигателя, так и от карбюраторного двигателя. Кузов разделен на два отсека. Отсек имеющий большую площадь называли холодильной камерой, а другой отсек для холодильной установки.

Для перевозки сыпучих грузов КЗЭТ изготовил троллейбус-самосвал «КТГ-9».

Самосвальная платформа объемом 6 м³ представляла собой цельнометаллическую конструкцию, опрокидывающуюся назад с автоматически закрываемым задним бортом и с защитным козырьком на передней стенке кузова. Запоры заднего борта управлялись пневмоцилиндрами. Опрокидывающее устройство имело гидравлический привод и обеспечивало подъем и опускание кузова, а так же остановку платформы в любом промежуточном положении. Привод гидросистемы осуществлялся от коробки отбора мощности в трансмиссии двигателя внутреннего сгорания. Управление опрокидывающим устройством производилось из кабины водителя. Грузоподъемность «КТГ-9» составляла 8000кг.

Всего в течении двух десятилетий КЗЭТ построил 1445 грузовых троллейбусов. Они поставлялись в 120 городов бывшего Советского Союза. С развалом страны прекратилось производство этих троллейбусов. Но машины, выпущенные еще при СССР, до сих пор работают в троллейбусных парках в основном в качестве тягача-эвакуатора и передвижной ремонтной мастерской.

Использовались материалы:

«Киевский троллейбус» Константин Козлов, Стефан Машкевич «КИЙ» Киев 2009г “Электротранспорт Украины» энциклопедический справочник Сергей Тархов, Константин Козлов, Ааре Оландер

«Варто» Киев 2010г“КТГ Троллейбусы специальные» Реклама Киев 1977г

Фотографии из музея КП Київпастранс и автора.

Александр Говоруха специально для CLASSICBUS


Похожие статьи:

Алексей Жижин: «Новый ПАЗ – будущее городских дорог».
На аукцион выставят гигантскую коллекцию из 700 автомобилей
Троллейбусы из Киева
Интервью с известным в мире коллекционером моделей г-ном Филиппом дэ Леспинэй. Часть 2
Все интересные статьи