8 (495) 103-49-83
Ваша корзина пуста / Войти или Зарегистрироваться

IKARUS 180, 556, 557

В то время, как завод в Матиашфёльде начал массовое производство моделей Икарус 620 и 630, в основе которых были шасси, дизайнеры уже работали над новым, современным семейством автобусов типа «монокок». Новые модели были действительно необходимы, так как, вероятно, из-за высоких стандартов в области технологий, установленных в них, большинство прототипов, построенных в тот период, не доходили до конвейера.

Целью дизайнеров для новой линейки моделей было разработать сочлененный автобус для городского транспорта, способный вмещать 180 пассажиров. В дополнение, используя принципы унификации, были запланированы одинарный городской автобус на той же платформе и междугородний его вариант, использующий унифицированные компоненты. Тот факт, что некоторые Европейские производители автобусов (такие как Mercedes, Sauer и Henschel) уже имели в своей производственной программе такие машины, означал, что постройка сочлененного автобуса было очень срочной задачей. Наряду с этим, на внутреннем рынке к тому моменту уже существовал значительный спрос на подобные машины, подтвержденный большим количеством единиц, переделанных в сочлененные машины в рамках проекта, запущенного компанией FAU в 1960 году.

Икарус взял за основу разработку сочлененного автобуса компании Henschel, образец которого был разобран и тщательно изучен в Заводском Экспериментальном Подразделении под руководством директора Казмира Шмидта. Однако, невозможно точно установить степень глубины информации, почерпнутой из этого изучения в процессе проектирования прототипа Ikarus 180. Важно отметить, что в течение всей истории компании Икарус, это был единственный момент значительного использования анализа наработок конкурентов для помощи в проектировании.

Дизайн машины был разработан Ласло Финтой. Более квадратные очертания кузова позволили увеличить пассажировместимость. Семейство «сочлененников», разработанное под руководством Шмидта включало в себя несколько инновативных решений. Модель серии была построена с использованием штампованной моноблочной реечной рамы платформенного типа – решения, которое никогда не использовалось до того момента, и никогда более не применялось после. Горизонтально расположенный двигатель во всех трех моделях был установлен в базе. Эта конфигурация не только позволила получить более оптимальное распределение веса между осями, но также дала возможность опустить уровень задней площадки в городской версии. Для междугородних машин такая схема, напротив, представляла определенные неудобства, например, ухудшался доступ к двигателю во время «дорожного» ремонта, уменьшался объем багажного отсека. Поперечные балки рамы платформы, сваренные точечной сваркой, позволяли установить мощные пневматические тормоза, однако, из-за проблем, связанных с технологией точечной сварки, данное решение не пошло в серийное производство.

В первой серии применялась дополнительная система привода сцепления. Во время ускорения или замедления машины нажатием кнопки на приборной панели можно было управлять пневматической системой разъединительного механизма диска муфты сцепления, таким образом, водитель имел возможность избавиться от изнурительного нажимания на педаль сцепления. В 1968 году эта система была ликвидирована из-за частых отказов, и завод попытался разработать взамен ее традиционное, механическое сцепление, с меньшим усилием отжатия. Для повышения комфорта пассажиров вместе с листовыми рессорами были установлены узлы пневморессор, которые были разработаны специально для Икаруса компанией Taurus. Городские версии были оборудованы дверьми, состоящими из двух и трех створок у тягача и двух и четырех створок в прицепе. Узел шарнирного сочленения с самого начала зарекомендовал себя исключительно хорошо. Лишь после нескольких незначительных доработок он был допущен к серийному производству.

Два первых прототипа были представлены на Будапештской Международной Ярмарке в 1961 году, однако, из-за того, что ни у 180-й модели, ни у междугородней версии Ikarus 557 не было подходящего привода ведущих колес, обе машины были не на ходу. Городской одинарный автобус Ikarus 556, построенный в 1963 году, получил золотой диплом на Лейпцигской Ярмарке. Цели компании включали в себя представление этих моделей и, к 1965 году, поэтапный вывод из производства моделей, разработанных в 50-х годах, которые могли производиться только с низким уровнем производительности. Но началу массового производства препятствовало отсутствие на тот момент подходящего для таких машин двигателя: вдобавок к Восточной Германии, Советский Союз, самый важный стратегический клиент компании, также указал на то, что он хотел бы приобретать машины, оборудованные более мощными 200-сильными двигателями. JAFI, организация, которой было поручено разработать двигатель, построила множество экспериментальных силовых установок для автобусов, но все они обладали низкой эксплуатационной безопасностью, что означало, что желаемые результаты не достигнуты, поэтому, первые прототипы были оборудованы различными импортными двигателями и устаревшим к тому моменту Csepel В-614. Очевидно, что отсутствие двигателя подходящей мощности было основной проблемой в большей степени для модели Ikarus 180, в то время, как для модели 556 использование морально устаревших двигателей Scepel было, хоть и временным, но решением создавшейся ситуации. Интересен факт, что одна из сочлененных машин была оборудована двигателем Leyland, которая впоследствии, подвергнувшись конверсии, была переделана в отель на колесах.

Новая линейка моделей была окончательно готова к конвейерной сборке лишь через несколько лет. Массовое производство было начато только в 1968 году, после того, как были разрешены проблемы с двигателем, но почти сразу же после этого, количество единиц моделей Ikarus 180 и 556, выпущенного заводами достигло тысячи.

Основная часть машин производилась на экспорт: Советский Союз и Восточная Германия приобрели наибольшее количество (за 12 лет производства из общего количества 7 802 произведенных единиц, В СССР было поставлено 5 009 машин Ikarus 180 различных модификаций; в ГДР – 1 140 машин), но в тоже время, эти модели сыграли решающую роль в укреплении долгосрочного успеха компании в Египте и Тунисе.

Модификация 180.13 с двигателем MAN поставлялась в Болгарию. Пригородная модификация для германского рынка 180.22 имела две двери, причем, заслуживает внимания факт, что передняя дверь прицепа имела не две, а четыре створки. В Венгрии автобусы Ikarus 180 можно было встретить, в основном, в Будапеште и Мишкольце, и лишь несколько машин 180-й модели находилось в эксплуатации в других городах, но даже эти машины были произведены для Перу, которые не дошли до заказчика. Объяснением этому была серьезная задержка производства из-за запоздалого решения проблемы с двигателями, что, в свою очередь, вынудило FAU и MAVAUT продолжать строить сочлененные автобусы на базе более старых, но более простых и неприхотливых машин 620-й и 630-й моделей.

50 000-й машиной предприятия стал Ikarus 180, построенный для СССР 5 ноября 1971 года. Последняя партия автобусов 180-й модели была построена в Матиашфёльде в 1974 году для Перу, но так и не была отправлена заказчику. К этому моменту в производстве уже находилась машина, перенявшая эстафету успешных сочлененных автобусов венгерского предприятия – Ikarus 280.

Производством линейки автобусов 180-556-557 моделей компания заложила фундамент успеха своей последующей, самой популярной в истории компании серии 200. Она показала превосходную работу разработчиков и продукции с мировым уровнем качества, которая даже спустя почти десятилетие вынужденной задержки производства позволила стать этим машинам популярными и востребованными во многих странах.

Дмитрий Чабанов специально для Classicbus

HENSCHEL HS 160 IKARUS-180 конвейер IKARUS-180 прототип-будапештская ярмарка IKARUS-180 рама IKARUS-180 серийный IKARUS-180 экспорт IKARUS-180,556 площадка IKARUS-180.22 DDR IKARUS-556 агрегаты IKARUS-556 конвейер IKARUS-556 лейпцигская ярмарка IKARUS-556 прототип-будапештская ярмарка IKARUS-556 рама IKARUS-557 1 IKARUS-557 площадка


Фрагмент новой упаковки масштабной модели Ikarus-556 от Classicbus:




Похожие статьи:

Икарус 250 и 256-автобусы детства
Известный и неизвестный Икарус-250
Эволюция муниципального транспорта города Киева
Как дать старенькому автобусу вторую жизнь
Все интересные статьи