8 (495) 103-49-83
Ваша корзина пуста / Войти или Зарегистрироваться

Автобусы с маркой «АКЗ»

Андрей Кузнецов, сотрудник музея истории техники ГУП «Мосгортранс»



Московский авторемонтно-кузовной завод (ныне покойный), начинал свою биографию с 1927 года, как Автокузовные и обозные мастерские Треста московских транспортных предприятий. Но уже в 1930 году он получил название «Аремкуз», под которым был известен более 75 лет своей истории.

Возникновение и развитие этого завода неразрывно связаны с историей зарождения отечественного автобусного кузовостроения. В марте 1927 года было принято решение об организации производства автобусных кузовов на территории бывшего завода Растеряева. Основной коллектив рабочих, ИТР и служащих, (45 человек), положивший начало московскому заводу «Аремкуз», не имел опыта автобусного кузовостроения.

В апреле 1927 года был составлен первый эскизный чертёж автобусного кузова на трёхосное шасси грузовика «Бюссинг». Сборка кузова началась в июне того же года, а первая машина, (фото 1) была закончена к десятой годовщине Октябрьской Революции 1917 года. И хотя это был полностью отечественный кузов, внешним видом он напоминал кузова английских машин «Лейланд», закупленных ещё в 1924 году. В следующем году было сделано уже 28 кузовов, и машины с кузовами типа «Лейланд», (фото 2) выпускались до 1931 года на специальных автобусных шасси Я-6, Ярославского автомобильного завода ЯГАЗ, (позже – ЯАЗ).

Фото1. Бюссинг

Фото 2. Лейланд

С 1931, и до конца 1933 года, на удлиненном, (3810 до 4420 мм, по длине базы), шасси грузовика АМО, поставлявшихся московским автозаводом, изготавливался автобус АМО-4. Когда в начале 1934 года на автозаводе имени Сталина был начат выпуск новой модели автобуса, ЗИС-8, (фото 3) всё с той же колёсной базой, на заводе «Аремкуз» был организован выпуск кузовов для этих машин. И в том же, 1934 году, на АКЗ была переведена и сборка новых автобусов. Но завод «Аремкуз» внёс свои изменения в конструкцию кузова. В частности, планировка салона была изменена с поперечного расположения сидений на смешанную, продольно-поперечную планировку. Кроме того, если ЗИС разработал опускные стёкла окон пассажирского салона, то на АКЗ стёкла сделали сдвижными.

Фото 3. ЗИС-8

В 1936 году были изготовлены полуоткрытые экскурсионные автобусы, на шасси обычных грузовиков ЗИС-5, (фото 4) с длиной базы 3810 мм. Напомним, что специальное автобусное шасси тех лет, типа ЗИС-11, имело удлиненную до 4420 мм базу.

Фото 4. Экскурсионный автобус на шасси ЗИС-5

Начиная с 1940 года, не прекращая выпуска и ремонта машин ЗИС-8, завод освоил ремонт и сборку более совершенной модели, ЗИС-16 (фото 5).

Фото 5. ЗИС-16

Хотя в годы Великой Отечественной войны было не до автобусов, с 1943 года на шасси американских машин Dodge WC-51, более известных во времена Союза ССР, как «Додж ¾», монтировались закрытые кузова, типа автобусных. И 10-местная машина, (фото 6) даже по современной градации, соответствовала определению «автобус».

Фото 6. Автобус на шасси Додж

В год Победы, завод восстановил ремонт довоенных машин ЗИС-8 и ЗИС-16. Но поскольку далеко не все машины, прошедшие по фронтовым дорогам, были сколько-нибудь пригодны для ремонта и дальнейшей эксплуатации, то в ряде случаев поступали так.

Ремонтировали шасси, агрегаты, брали годные для дальнейшего использования фрагменты кузовов ЗИС-16. А затем, с использованием отработанной технологии изготовления деталей кузовов ЗИС-16, собирали машины уже под своей маркой, общей для самых разнообразных конструкций, — АКЗ-1. Автобусы этой марки могли базироваться на самых различных шасси, — автобусных ЗИС-8, послевоенных грузовых ЗИС-150, (фото 8а и 8б) и даже от полуторки ГАЗ-ММ (фото 7). Общим для них всех было оперение, капот и крылья от ЗИС-150, (а так же, при шасси ЗИС, и послевоенные двигатель и КПП от ЗИС-150), и кузовные элементы от модели ЗИС-16. Но поскольку у автобуса ЗИС-16 была ещё более длинная база, (4950 мм), чем у грузовика ЗИС-150, (4000мм), то вновь собираемые кузова приходилось подгонять под конкретное шасси. Для шасси ЗИС-8 и ЗИС-150, убирали длину одной оконной секции, а для установки на шасси ГАЗ-ММ «обрезали» кузов ещё больше.

Фото 7. АКЗ-1 на шасси ГАЗ-ММ

Фото 8а. АКЗ-1 на шасси ЗИС-150, 1947 г.

Фото 8б. АКЗ-1, последний сохранившийся экземпляр

Была ещё и модель АКЗ-2. Она делалась только на базе ЗИС-16. Это была фактически отремонтированная довоенная машина, но модернизированная двигателем и оперением от грузовика ЗИС-150. Нам достоверно неизвестно, оборудовались ли автобусы АКЗ-2 пневматическим приводом тормозов, (как и модель АКЗ-1 на шасси ЗИС-150), или нет. Фотографий этих машин ещё не найдено, поэтому невозможно пока определить тип применявшихся колёс, а по ним, косвенно – конструкции ступиц и тормозных механизмов.

Всего машин АКЗ-1 и АКЗ-2 было выпущено 70 экземпляров, из них «коротких», на шасси ГАЗ-ММ, — 5 штук. Эти автобусы изначально выпускались только для Москвы, хотя потом могли попасть и в другие регионы. Интересно то, что в списочном составе московских парков они числились как автобусы ЗИС-16. И когда в середине 50-х годов были списаны последние машины с таким обозначением, вероятнее всего это были именно модернизированные экземпляры «АКЗ».

Внесём ясность на счёт понятия марки АКЗ. Как мы видели, для того, чтобы собрать автобус «из того, что было», заводским конструкторам и технологам приходилось применять все свои талант и находчивость. Это, разумеется, отражалось и на заводских табличках с надписью «Завод „Аремкуз“, в салонах или кабинах машин. А вот никаких наружных эмблем «АКЗ» на капотах, или облицовках радиаторов, как у машин ЗИС или ГАЗ, не было.

С 1950 года завод приступил к выпуску 16-местных машин АКЗ-51, (фото 9) на шасси грузовиков ГАЗ-51., а с 1954 года – модели с тем же заводским обозначением, но уже с 22-местным кузовом. История не сохранила нам каких-либо дополнительных отличительных цифровых или буквенных обозначений в основном индексе этой модели. Но 22-местные варианты тоже различались между собой конструкцией боковых окон пассажирского салона. Были машины с тремя «длинными» боковыми окнами, либо с четырьмя «короткими», (фото 10а и 10б). В целом же, 22-местные машины завода «Аремкуз», возможно, и повторяли конструкцию появившегося в 1949 году автобуса ГЗА-651, (он же ПАЗ-651, он же и КАвЗ-651), но отличались от него лобовым остеклением кабин, (без гнутых угловых стёкол), и отсутствием маршрутных указателей на «лбах». Кстати, именно такая конструкция лобового остекления и передней части кузова для шасси ГАЗ-51, применялась потом на машинах Щёкинского и Скуратовского авторемонтных заводов в Тульской области, вплоть до начала 70-х годов.

Фото 9. АКЗ-5116 местный

Фото 10а. АКЗ-5122 местный, вариант 1

Фото 10б. АКЗ-5122 местный, вариант 2

Выпускался и «товарно-пассажирский», (по терминологии того времени) автобус, по всей видимости, некий симбиоз грузовых и маршрутных такси, вместе взятых. Для истории он остался безымянным, а вот фото его сохранилось (фото 11).

Фото 11. Грузопассажирское такси на шасси ГАЗ-51

С 1952 года на АКЗ был налажен выпуск санитарных и ветеринарных спецмашин на шасси грузовиков ЗИС-150, (фото 12). Хотя эти автобусы рейсовыми, или даже служебными пассажирскими машинами использоваться не могли, (хотя, конечно, потом, могли быть, и переоборудованы), но своей должности в «табеле о рангах» соответствовали вполне. Это подчёркивалось и хромированными деталями внешнего оформления, чего на специальных машинах, (кроме, конечно, пожарных), не было.

Фото 12. Сантранспорт на шасси ЗИС-150

Кстати, «пожарки» завод выпускал тоже. И, уж коль зашла речь и о них, предоставим хотя-бы некоторые фото из их ассортимента (фото 13 и 14).

Фото 13. АКЗ-11

Фото 14. АКЗ-13

Основной же послевоенной задачей завода «Аремкуз» был капитальный ремонт автобусов ЗИС-154, (фото 15) и ЗИС-155, (фото 16) для Управления пассажирского транспорта Мосгорисполкома, (УПТМ). А машины ЗИЛ-158 не только проходили здесь «капиталку», но в ряде случаев и переоборудовались как тягачи для пассажирских автобусных поездов, в сцепе с прицепами 2-ПН-4, собственного же, (завода «Аремкуз»), изготовления. А потом пришла пора ремонтировать ЛиАЗ-677.

Фото 15. ЗИС-154

Фото 16. ЗИС-155

А потом пришли «нулевые» годы. И во времена не столь отдалённые, а точнее, в марте 2006 года, московские городские власти, во главе с действовавшим тогда мэром, положили автобусоремонтный завод «на бок», задумав построить на его месте очередной торгово-закупочно-развлекательный бизнес-центр. Да только, видимо, и поныне, в пустых цехах разграбленного предприятия, свистит ветер, да ночуют бомжи. Так, по крайней мере, было не один год…

При подготовке материала использованы фотографии и архивные данные из альбома Трудовой Славы завода «Аремкуз», созданного к 30-летию предприятия, (1927-1957 г.г.), и материалы из архива музея ГУП «Мосгортранс».


Похожие статьи:

Китаец создал тематический отель из старых автобусов
ЛиАЗ-5256 – «всемирная» история
Бизнес внутри старого школьного автобуса
Эволюция и история советских и российских автобусов
Все интересные статьи