8 (495) 103-49-83
Ваша корзина пуста / Войти или Зарегистрироваться


ЛиАЗ-5256 – «всемирная» история

 

Денис Дементьев - собственный корреспондент журнала "Грузовик Пресс", автор серии книг "Автобусы пятилеток»

 

Иллюстрации из архивов ОАО «Укравтобуспром», ООО «ЛиАЗ» и ФГУП «НАМИ»

 

 

Автобус ЛиАЗ-5256 сегодня один из самых массовых городских отечественных автобусов большого класса, последние двадцать лет считавшийся неотъемлемой частью пейзажа крупных городов стран СНГ. К тому же, он является весьма знаковой машиной, выделяясь среди других аналогов нашего автопрома по многим показателям, в том числе: по объемам выпуска1, по количеству заводов-изготовителей, по числу модификаций и т. д.

 

В этом году исполняется ровно 30 лет с начала производства ЛиАЗ-5256: тогда, в далеком 1985-м, была изготовлена первая опытно-промышленная партия из 14 автобусов. Но путь его на конвейер был долгим и тернистым, как и у большинства других машин той эпохи, недаром с чьего-то острого языка прозванной «застойной». Поэтому историю создания этого автобуса надо начинать, отмотав еще добрых полтора десятка лет назад.

 

Старт проекту был дан в самом начале 1970-х годов решениями XIV и XVII заседаний Межправительственной советско-венгерской комиссии по экономическому и научно-техническому сотрудничеству. К тому моменту у двух стран в рамках СЭВ были налажены тесные кооперационные связи, в том числе в машиностроении (например, СССР поставлял заводу Ikarus передние оси, а получал из Венгрии ведущие мосты Raba)2. Проект создания единой конструкции автобуса для дальнейшего производства в обеих странах и поставки всему социалистическому блоку явился своего рода апогеем двухстороннего взаимодействия в автомобильной промышленности.

 

Работа началась в 1971 году. В ней принимали участие: с советской стороны – Головное Союзное конструкторское бюро по автобусам (г. Львов), с венгерской – завод Ikarus и институт Autokut. В январе 1972 года между Министерством автомобильной промышленности СССР и Министерством металлургии и машиностроения ВНР был заключен договор и разработаны рабочие планы совместной работы. После утверждения технико-экономических требований к созданию унифицированного семейства городских автобусов совместного проекта ВНР-СССР в 1973 году львовские специалисты приступили к проектированию.

 

Прототип перспективного автобуса продемонстрировали уже в 1974 году. Он получил собственное имя «Мир» и цифровой индекс «11-630», в котором были обозначены длина автобуса (11 м) и высота уровня пола в салоне (630 мм). Такая система была принята неспроста: планировалось в дальнейшем разработать и серийно выпускать гамму автобусов общей длиной от 7 до 12 м(одиночные) и от 15,5 до 18 м (сочлененные).


Прототип будущего ЛиАЗа – автобус 11-630 «Мир» 

 


Эталонный ЛиАЗ-5256 львовского изготовления


Автобус «Мир» выделялся рядом интересных конструктивных особенностей: ровный уровень пола (без ступенек и пандусов), смещенный влево дизельный двигатель ЯМЗ-740, автоматическая коробка передач с несоосными валами, портальный задний мост с колесными редукторами, пневматическая подвеска.

 

Пока шли испытания образца и его проверка в части соблюдения технико-экономических требований, проектные работы временно приостановили. В это время (1975-1977 гг.) активно велись переписка, согласования, в общем, «пробивание» проекта. И лишь когда Минавтопромом СССР был определен изготовитель перспективного автобуса (Ликинский автобусный завод) и одновременно заложены средства на его реконструкцию, работы продолжились с еще большей активностью. Теперь автобус в соответствии с разработанным в 1977 году техзаданием получил официальное наименование «ЛиАЗ-5256», а его ведущим конструктором был назначен Модест Николаевич Возный. В этот же период в Венгрии рождался «названный брат» нашего автобуса – Ikarus 415.

 

В 1979 году экспериментальный цех института ВКЭИавтобуспром (бывшее ГСКБ по автобусам) изготовил сразу два образца «Мира» второй генерации, правда, от этого названия все же ушли3. Первый из них во многом повторял принципиальную схему прототипа 1974 года (за исключением применения стандартной ГМП), а во втором автобусе двигатель расположили уже по центру, что заставило отказаться от широкой двери в заднем свесе и сделать пол ступенчатым (повышающимся ближе к моторному отсеку). В 1980 году оба автобуса проходили заводские испытания, и в следующем году была построена вторая серия из двух автобусов модели 5256 с компоновкой, уже вполне соответствующей будущим серийным машинам.


Первый ЛиАЗ-5256, собранный во Львове 

 


Второй опытный образец ЛиАЗ-5256 с одностворчатой дверью в заднем свесе        



Последующую XI пятилетку в деятельности Минавтопрома СССР вообще можно считать временем самой активной работы по организации производства нового городского автобуса. Пока во Львове строили опытные образцы (в общей сложности, за 1979-1985 годы ВКЭИА изготовлено 15 шт.), Ликинский завод занимался подготовкой производства, которая затягивалась. Первоначально было принято решение строить новый корпус под производство ЛиАЗ-5256, однако партийное и общественное давление заставили все же отказаться от этих долгосрочных планов (при этом, явно стремящихся затянуться), и переориентироваться на использование имеющихся площадей. В этой связи пришлось серьезно перестраивать работу завода. В частности, производство передних осей вывели на Канашский автоагрегатный завод (КААЗ). Но и это не помогло освоить автобус в заданные сроки (в плане освоения стоял 1984 год). Сам завод на неофициальном уровне был негативно настроен по отношению к новой модели, потому что ее освоение сильно ударяло по темпам роста производства. В круг «нелюбителей» попал и Минавтотранс РСФСР, который всячески противился дизелю, предпочитая проверенный временем ЛиАЗ-677М, с которого еще можно остаток бензина сливать для личного пользования4.

Учитывая и сырость самой конструкции, это позволяло им всячески критиковать новый автобус и занять резко негативную позицию. Однако Минавтопром все же продавил этот проект. В 1985 году завод отчитался за первую партию автобусов, а с 1986-1987 годов начат ритмичный мелкосерийный выпуск на участке мелких серий. Первые автобусы попали в эксплуатацию в Москву, Горький, Ленинград, Ульяновск и другие города.


Опытный ЛиАЗ-5256 №3 (образец 1981 года)


Очередной ЛиАЗ-5256, изготовленный ВКЭИА      


До самого развала Союза основной продукцией Ликинского завода оставался автобус ЛиАЗ-677М, но при этом продолжалась реконструкция предприятия с переходом на массовый выпуск ЛиАЗ-5256. В марте 1991 года эта модель встала на главный конвейер. Пик производства пришелся на 1992-1993 годы, когда завод обрел самостоятельность, очутившись один-на-один с диким капитализмом в условиях переходной экономики. Радужные перспективы рисовала и созданная в скором времени Ассоциация «Автобус», в которую вошли предприятия, наладившие на своих площадях сборку ЛиАЗ-5256 из машинокомплектов (среди них заводы в Тосно, Бору, Яхроме, Рязани, Чимкенте, Стерлитамаке и др.). Однако кооперация между ними и заводом продержалась недолго – последние комплекты были отгружены в 1997 году. Завод стоял на грани банкротства, поскольку автобусы некому было покупать – автотранспортные предприятия денег не имели и сами нищали на глазах.


Первый образец из Ликино-Дулево

 

 

Ситуация улучшилась, когда завод перешел в собственность к структурам, подконтрольным Олегу Дерипаске. Тогда же, в начале 2000-х, ЛиАЗ-5256 в принципе еще не исчерпал запас модернизации, но на заводе начались работы над новыми моделями семейства «5292» и «5293». Однако выпуск флагмана не свернули, и даже продолжали создавать на его базе различные туристские и междугородные варианты, к производству которых подключился Голицынский автобусный завод. Сегодня ЛиАЗ-5256 остается основной моделью в производственной программе завода. Он продолжает пользоваться стабильным спросом в регионах и за эти годы зарекомендовал себя как простой, дешевый и надежный городской автобус.


Второй образец, собранный на ЛиАЗе. Экспонировался на выставке «Автопром-84»

 


Автобус из опытно промышленной партии

 


Семейство автобусов ЛиАЗ-5256 в Ленинграде. Среди автобусов видны и спецверсии разработки НТЦ

 


Кофе-мобиль на базе ЛиАЗ-5256

 


Опытный образец ЛиАЗ-5256НП с пониженным уровнем пола, 1996 г.

 


Автобус ЛиАЗ-5256 №15000, собранный 18.01.2006

 


Если же говорить о модификациях и версиях ЛиАЗ-5256, которые были созданы за все время его производства, то одно перечисление их с кратким описанием займет не одну страницу мелким шрифтом. Для более полного понимания приведем лишь количество – их 110! И это только модификации, имеющие отдельное официальное обозначение – спецзаказы и разовые исполнения без утвержденной конструкторской документации здесь не учтены. Такое разнообразие вызвано несколькими причинами. Во-первых, созданный при заводе Научно-технический центр ПО «ЛиАЗ» (НТЦ) на рубеже 1980-1990-х активно занимался разработкой различных спецверсий ЛиАЗ-5256: от передвижных столовых до медицинских диагностических комплексов и таможенных пунктов. Во-вторых, пожар на заводе двигателей АО «КамАЗ» в 1993 году заставил срочно искать замену штатному дизелю: тогда были разработаны и построены образцы с различными вариантами силовых агрегатов производства заводов «Барнаултрансмаш», ЗИЛ, ТМЗ, ЯМЗ, Škoda, Mercedes-Benz, RabaMANCummins. После ряда попыток был найден самый оптимальный вариант, который и стал массовым – ЛиАЗ-525625 с дизелем Caterpillar. Третья волна модификаций пришлась уже на 2000-е годы, когда было создано множество пригородных, междугородных и туристских модификаций.

 

Оглядываясь назад, трудно поверить, что нашему «5256-му» уже, страшно сказать, почти 40 лет. Конечно, машины 1980-х и те, что ездят по улицам наших городов сегодня – это, как говорят в Одессе, две большие разницы, схожие лишь концептуально. Однако и это говорит о том, что та самая концепция, заложенная в далеких 1970-х годах другими людьми и при других обстоятельствах, и сегодня жизнеспособна, и, что самое главное, востребована.

 

Примечания:

 

1.      Автобус на протяжении первых 15 лет официального серийного выпуска (1985-1999) не мог похвастаться объемами производства. Скорее наоборот, ЛиАЗ-5256 обладал рекордно скромными показателями выпуска по отрасли среди других массовых моделей (ПАЗ, КАВЗ, ЛАЗ). Ежегодно из ворот завода выходило только несколько сотен автобусов, а общий выпуск за это время составил всего 4073 шт.

2.      Целью статьи не является детальное рассмотрение двухстороннего взаимодействия между СССР и ВНР в промышленности и торговле. Однако если эта тема показалась читателю интересной, для более подробной информации рекомендуем обратиться, например, к такому изданию: Советско-венгерские экономические отношения. 1948–1973. Сборник документов./ Отв. ред. А.Н. Артизов, Д. Фёльдеш. – М.: МФД, 2012. – 576 с.

3.      Непродолжительное время (в конце 1970-х) в выставочных буклетах автобус все-таки еще назывался ЛиАЗ-5256 «Мир»

4.      «Серые» схемы использования бензина для продажи индивидуальным владельцам легковых автомобилей практиковались не только водителями самих автобусов. Завышение нормы расхода на ЛиАЗ-677М позволяло процветать организованной преступности и на кабинетном уровне. А поскольку легковушек с дизельным двигателем в СССР не было, ДТ спросом не пользовалось. Так, неизрасходованные по норме запасы водители «Икарусов» сливали прямо в канализационные люки.

 


Похожие статьи:

Московские автобусы
ЗИЛ-118 "Юность" микроавтобус представительского класса
Китаец построил деревянный электромобиль и вооружил его ракетами...
Юбилей «сто пятьдесят пятого»
Все интересные статьи