8 (495) 103-49-83
Ваша корзина пуста / Войти или Зарегистрироваться

Малоизвестные советские автомобили. Конец 50-х: золотое время автобусов

( «Автомобильный транспорт» 7'96)

Подготовил К. Закурдаев

Воистину, вторая половина пятидесятых стала золотым временем для автобусов! В эти годы в Советском Союзе не только было создано большое число их новых моделей и модификаций, но и обозначились новые направления в автобусостроении: несколько отечественных автозаводов подготовили к производству автобусы особо малой пассажировместимости (7-10 пассажиров, длина до 5 м), называемые сегодня микроавтобусами. До этого времени подобные машины в нашей стране просто не выпускались! Так же были разработаны несколько моделей автобусов большой пассажировместимости, конструктивная концепция которых современна и по сей день. Однако будет правильно начать наш рассказ не с них, а с автобусов малой пассажировместимости таких, как КАвЗ и ПАЗ: именно на них была сделана ставка в деле разворачивания массового автобусостроения в нашей стране.

Налаженное после войны производство автобусов для такой гигантской страны, как СССР, было явно недостаточно. В 1954 г. все советские заводы выпустили около 300 тыс. шт. грузовиков, а автобусов — всего лишь 8,5 тыс. И если Москва при помощи в основном ЗИСа, а Ленинград — Автотранспортного управления Ленсовета (АТУЛ) могли обеспечить себя автобусами, то в других городах комплектовать автобусные парки было практически нечем. Автобусы малой пассажировместимости, базирующиеся на шасси ГАЗ-51, выпуск которых был развернут в 1949 г. на Горьковском заводе автобусов, а в 1950 г. — передан на Павловский автобусный завод, не годились для городских маршрутов, а для местных перевозок их производство было явно недостаточно: колхозникам приходилось добираться от деревни до поля в основном пешком или в кузове грузовика.

Чтобы быстро решить проблему нехватки автобусов, нужно было без промедления развернуть их производство в значительно большем количестве. Как это сделать? Если внедрять принципиально новую модель, то на разработку ее конструкции и подготовку производства уйдет масса времени и средств. Поэтому было решено создавать новые автобусы на базе уже имеющегося шасси запущенного в производство грузовика, которым, естественно, стал ГАЗ-5l: для массового автобуса — самый массовый в стране грузовик! В. 1955 г. Павловский автобусный завод уже выпускал автобусы на практически стандартном, без серьезных изменений, шасси «пятьдесят первого». Но поскольку их производство признавалось недостаточным, было решено построить еще один завод, большей мощности, и чтобы освоение автобусного производства на нем было закончено как можно быстрее, передать ему для выпуска модель, собираемую в цехах ПАЗа. Так родился Курганский автобусный завод, который начал массовое производство автобусов КАвЗ-651 с 1958 г.

Интересные автобусы на шасси ГАЗ-51 выпускались Центральными авторемонтными мастерскими (ЦАРМ) Сочинского автоуправления. Их главное отличие от отечественных аналогов тех лет — открытый пассажирский кузов «кабриолет», рассчитанный на 19 сидячих мест (а у модификаций на удлиненном шасси — на 23 места). Понятно, что такие автобусы предназначались для эксплуатации в качестве экскурсионных на дорогах Кавказа и Крыма, по Черноморскому побережью, где для этого благоприятные климатические условия. В случае дождя или жаркого солнца водитель мог натянуть над всем кузовом тент, находящийся в сложенном состоянии за сиденьями последнего ряда. Началом выпуска сочинских открытых автобусов считается 1955 г., хотя к этому времени некоторые их опытные образцы прошли уже более 100 тыс. км, показав свои высокие эксплуатационные качества и надежность.

Главный редактор журнала «Автомобильный транспорт» Е.П. Куприн, участвовавший в разработке кузова этого автобуса в должности главного инженера Сочинского автоуправления, отметил, что большая заслуга в создании конструкции автобуса и организации его производства для курортных зон Кавказа и Крыма принадлежит И. Петрунину, А. Галкину, М. Вайнштейну, И. Драганову, С. Качановскому и многим другим работникам сочиского ЦАРМа. Их усилиями было выпущено около 1500 шт. открытых автобусов и ежегодно проводились их текущие и капитальные ремонты.

Несмотря на то, что автобусы ГЗА-651, ПАЗ-651A и КАвЗ-б51А благодаря широкой унификации с ГАЗ-51, были дешевы и технологически не очень сложны в серийном производстве, они больше подходили для эксплуатации в качестве служебных, а не рейсовых машин. Явные недостатки этих автобусов: малая вместимость пассажиров, неудобство посадки-высадки из-за единственной неавтоматической узкой двери и недостаточно широких проходов между сиденьями (всего 40 см), а также плохой освещенностью салона снижали эффективность их применения на городских маршрутах и местных линиях, вызывали нарекания пассажиров. Устранению этих недостатков при сохранении надежного шасси ГАЗ-51 могло способствовать внедрение в производство автобусов с кузовами вагонной компоновки.

Одними из первых такие автобусы в 1955 г. разработали конструкторы Рижского завода автобусных кузовов (РАФ) и Борисовского авторемонтного завода (БАРЗ). Авто ус первого из них под маркой РАФ-251 был освоен в мелкосерийном производстве. В его основе лежало шасси и двигатель от ГАЗ- 51. Хотя база РАФ-251 осталась такой же, как и у ГАЗ-51, — 3300 мм, его вместимость, благодаря кузову вагонной компоновки, установленному на удлиненной спереди и сзади раме «пятьдесят первого», по сравнению с ПАЗ-651А увеличилась с 24 до 29 чел. Однако столь незначительное увеличение пассажировместимости говорило о том, что сам по себе переход на вагонную компоновку кузова, даже на удлиненном шасси, мало что дает, если сохраняется прежняя небольшая колесная база. Кроме того, вагонная компоновка создавала и новые проблемы: двигатель оказался внутри салона и вне зависимости от применяемой для него теплоизоляции повышал температуру в районе места водителя, что ухудшало условия его работы в жаркую погоду.

По своей концепции, а также вместимости и габаритам, автобус Борисовского авторемонтного завода был весьма близок с автобусом РАФа. Но его конструкция была совершеннее: каркас кузова был сделан не деревянным, а деревянно-металлическим, в покатые скаты крыши были вмонтированы гнутые стекла, улучшающие обзорность и освещенность, дизайн кузова соответствовал своему времени. Для повышения плавности хода в подвеске заднего моста дополнительно устанавливались 4 амортизатора. Опыт создания автобусов РАФа и БАРЗа был широко использован при проектировании очередной модели автобуса Павловского автобусного завода.

Автобус малой вместимости ТА-6 был разработан на базе ГАЗ-51 и освоен в производстве Тартуским авторемонтным заводом в 1958 г. Несмотря на то, что его кузов вагонной компоновки устанавливался на шасси горьковского грузовика, удлиненное спереди на 295 мм и сзади на 750 мм, это не давало автобусу преимуществ в пассажировместимости перед капотным КАвЗ-651A — она была увеличена всего на одного человека — до 25 чел. Поэтому ТА-6 долго не задержался в производстве: его выпуск был прекращен в 1960 г.

И рижскому, и борисовскому, и тартускому автобусам малой пассажировместимости с кузовами вагонной компоновки было далеко до ПАЗ-652, пришедшему на смену ПАЗ-65l в 1958 г. Без преувеличения можно сказать, что по своему техническому совершенству он был на голову выше других отечественных аналогов, хотя в основе его конструкции лежали двигатель, а также узлы и агрегаты шасси все того же ГАЗ-51. Кузов автобуса вагонной компоновки был не только внешне современен, но и вместителен, в передней и задней подвеске колес применялись телескопические амортизаторы двухстороннего действия, трубчатый каркас кузова и сам кузов — полностью металлические, использовались гнутые лобовые и задние стекла, а также дополнительные стекла на скатах крыши: по шесть с каждой стороны.

Пассажировместимость ПАЗ-652 составляла 42 чел., для 23-х из них были предусмотрены сидячие места.

Производство автобусов средней пассажировместимости было решено организовать на Львовском автобусном заводе. В 1956 г. из его ворот вышел опытный образец ЛАЗ-695 «Львов», конструкция которого, как и у ПАЗ-652, воплотила в себе многие передовые технические решения. Кузов вагонной компоновки был современен, просторен и аэродинамичен, в нем было очень светло благодаря большой площади остекления, обеспечиваемой большими окнами и стеклами, вмонтированными в боковые скаты крыши. Сварной каркас кузова изготовлялся из тонкостенных стальных труб, которые облицовывались дюралюминиевым листом. Двигатель ЗИС-120, развивающий мощность 110 л.с., располагался продольно в заднем свесе автобуса. Высокую плавность хода обеспечивала оригинальна подвеска колес: каждая полуэллиптическая рессора снабжалась двумя горизонтальными пружинами. В результате работа подвески носила прогрессивный характер: с увеличением нагрузки автобуса повышалась жесткость подвески, в результате чего плавность хода оставалась неизменной. В конструкции шасси «Львова» широко применялись узлы и агрегаты грузовика ЗИС-150.
Пассажировместимость ЛАЗ-695 составляла 55 чел., для 34-х из них были предусмотрены сидячие места.

Серийный вариант ЛАЗ-695, вставший на конвейер в 1958 г., внешне отличался от опытного образца новым оформлением фронтальной части кузова и трехстворчатыми дверьми для посадки-высадки пассажиров вместо двухстворчатых. Он оснащался двигателем ЗИЛ-158Л мощностью 109 л.с., а с 1961 некоторые автобусы оборудовались новым по тем временам двигателем ЗИЛ-130.
Разработку и изготовление междугородных автобусов большой пассажировместимости взял на себя завод имени Лихачева. Его конструкторами был создан тридцатидвухместный ЗИЛ-127, первый серийный образец которого вышел из ворот завода в 1956 г. Он оснащался дизельным двигателем ЯАЗ-206Д мощностью 189 л.с., поперечно расположенным в заднем свесе кузова вагонной компоновки. Водители, работавшие на ЗИЛ-127, отмечают его высокую надежность и долговечность. К сожалению, автобус выпускался всего 4 года. Его дальнейшее серийное производство было прекращено не из-за несовершенства конструкции или сложностей в производстве и эксплуатации. Причиной тому послужило то, что конструкторы не смогли вписать автобус в требуемый габарит по ширине — он составлял 2650 мм, на 150 мм больше допустимого значения.

Наиболее интересным, с технической точки зрения, среди всех отечественных автобусов, разработанных во второй половине 50-х годов, смело можно назвать автобус завода имени Урицкого. Его опытный образец, построенный в 1956 г., был широко унифицирован с троллейбусом ЗИУ-5, выпуск которого начался в начале 60-х годов. Автобус, получивший название ЗИУ-6, был самым большим и вместительным среди других аналогов, созданных к тому времени в Советском Союзе. В его салоне могли свободно разместиться 120 пассажиров. Удобство посадки-высадки обеспечивали широкие четырехстворчатые передняя и задняя двери и вместительные накопительные площадки возле них. Правда, следует признать, что если бы одна из дверей размещалась не в переднем свесе, а в базе автобуса, то пассажирообмен в его салоне был бы значительно облегчен. В основе кузова ЗИУ·6 вагонной компоновки лежал сварной каркас из штампованных металлических деталей, обшитый дюралюминиевым листом.

Главная техническая особенность, делавшая конструкцию ЗИУ-6 чрезвычайно прогрессивной и современной не только в те времена, но и сегодня, — расположение силового агрегата не спереди или сзади, как у других отечественных автобусов тех лет, а в базе, под полом пассажирского салона. Именно это обстоятельство позволило добиться высокой пассажировместимости. К сожалению, для совершенной, с точки зрения компоновки, трансмиссии не нашлось подходящего двигателя, что в итоге и погубило автобус, который так и не был освоен в серийном производстве. Понятно, что для 18-тонной машины мог быть использован единственный, во второй половине пятидесятых годов, мощный двигатель — ЯАЗ-206Д (мощность — 180 л.с., крутящий момент — 780 H*м). Но этому мешало то, что этот дизель по своим габаритам никак не мог разместиться в пространстве между полом салона и днищем автобуса и к тому же имел очень высокую шумность. Поэтому конструкторам завода имени Урицкого пришлось иметь дело с двигателем ЗИЛ-158, мощностью 109 л.с. Он был рассчитан для использования на грузовике полной массой 7-8 т и никак не смог бы в одиночку полноценно работать на автобусе тяжелее почти в 2,5 раза. Поэтому конструкторам пришлось объединить в силовом агрегате сразу два двигателя ЗИЛ-l58, установив их друг за другом и соединив, для синхронизации работы, гидромуфтой. Чтобы двигатели вписались в габариты моторного отсека, с помощью специалистов НАМИ была до возможного минимума уменьшена их высота, и кроме этого, они были установлены с наклоном 60° к вертикали. В результате высота пола пассажирского салона получилась всего 800 мм, тогда как, к примеру, этот параметр у современных автобусов Икарус-280 и ЯАЗ-5267 (Яхромского автобусного завода), у которых силовой агрегат также расположен в базе, составляет 920 мм. И все же принятые меры не решили проблему. Двигатели ЗИЛ-l58 не могли обеспечить автобусу необходимых технических характеристик и, кроме того, вероятность поломки при совместной работе двух двигателей, к тому же объединенных таким сложным агрегатом, как гидромуфта, была значительно больше, чем у одного двигателя. Попытка оборудовать автобус горизонтальным двигателем, разработанным в НАМИ, закончилась безуспешно: он так и не был освоен в производстве Ярославским заводом. Так что ЗИУ-6, опередивший свое время, так и остался опытным образцом.

По материалам:
http://www.inftech.ru/histrusa/sovavto/hra00220.htm

Фото материалы:
Википедия,
сайт «Харьков транспортный»,
сайт «Автомобильное Бюро» (автор фото — В. Богданов):
http://denisovets.narod.ru/paz/pazpages/paz651.html
http://denisovets.narod.ru/paz/pazprototips/PAZ652_1.jpg


Похожие статьи:

История создания автобуса "Альтерна"
Важные автомобили "Служба Быта" в СССР
Как дать старенькому автобусу вторую жизнь
Интервью с известным в мире коллекционером моделей г-ном Филиппом дэ Леспинэй. Часть 2
Все интересные статьи