8 (495) 103-49-83
Ваша корзина пуста / Войти или Зарегистрироваться

Тепловозы на автомобильном шасси

АНДРЕЙ КУЗНЕЦОВ, сотрудник музея ГУП «Мосгортранс»

В сентябре этого года на праздновании столич­ного Дня города можно было увидеть необыч­ный автобус из прошло­го — ЗИС-154 с тепловоз­ной схемой управления ходом. У него было два двигателя — дизель и электромотор. Первый вращал генератор, вто­рой — ведущие колеса.

Ни сцепления, ни каких-либо коробок передач. Тандем силовых установок обеспечивал автобусу небывало плавное трогание и удивительно комфортный ход. Для 1947 года — несомненно новаторское решение.

Производство ЗИС-154 началось в 1947 году, и уже к 800-летию столицы была изготовлена первая партия.

Автобус ЗИС-154 был создан после войны усилиями трех министерств — авиацион­ной, автомобильной и электротехниче­ской промышленности.

Общий компоновочный проект (в том числе и дизайн) был разработан специалистами Тушин­ского машиностроительного завода №  82. Того самого предприятия «оборонки», которое в первые послевоенные годы начало производство троллейбусов МТБ-82 и трамвайных вагонов МТВ-82. Потому-то московские автобусы, трол­лейбусы и трамваи тех лет похожи между собой как близнецы-братья.

Конструкторы ЗИСа «связали» проект Тушин­ского завода с автомобильными комплектующи­ми агрегатами и узлами, попутно доработав его с учетом производственных возможностей соб­ственного предприятия.

А московский завод «Динамо», поставлявший ранее электродвигатели и аппаратуру для трол­лейбусов, трамваев, вагонов метро и железно­дорожного подвижного состава, начал изгота­вливать продукцию и для дизель-электрических автобусов ЗИС.

Производство этих машин началось в 1947 году, и уже к 800-летию столицы была изгото­влена первая партия.

Двигателем для генераторной установки ЗИС-154 стала одна из модификаций двухтакт­ного дизеля ЯАЗ-М204 (4 цил., 110 л. с) от грузо­вика ЯАЗ-200. Рассматривался и вариант маши­ны ЗИС-154А с карбюраторным двигателем ЗИС-122 — форсированным до 190 л. с. 8-цилин­дровым рядным мотором от правительственно­го лимузина ЗИС-110. Но из-за большого расхо­да редкого и дорогого тогда бензина А-74 этот вариант распространения не получил.

Электрическая передача автобуса состояла из генератора ДК-505-А с отдачей 50 кВт и тяго­вого электродвигателя ДК-305-А мощностью 43 кВт (около 59 л. с.) Характеристики невысо­кие, если учитывать, что уже упоминавшийся троллейбус МТБ-82 при примерно одинаковых размерах и провозной способности имел двига­тель мощностью 90 кВт. Дизель-генераторная установка располага­лась поперечно на «корме» машины, а тяговый двигатель — по-троллейбусному — под полом средней части кузова. Обороты тягового электродвигателя зависели от отдачи генератора, а последняя определя­лась оборотами дизеля, которые задавал води­тель. Правда, плавность разгона «компенсиро­валась» повышенной шумностью силовой уста­новки пассажирского транспортного средства. Кстати, тогда же, в конце 40-х годов, был сделан поспешный и ошибочный вывод о неприемлемо­сти дизельных моторов для городских автобусов. А высокая суммарная стоимость всех комплек­тующих (в сравнении с обычным «бензиновым» автобусом с механической трансмиссией) усугуб­лялась и повышенным расходом горючего — до 47 л на 100 км пути. Для сравнения укажем, что автомашина ЯАЗ-200 с таким же мотором и гру­зоподъемностью 7 т расходовала на «сотню» менее 30 л солярки. А «дедушка» всех КрАЗов — 3-осный ЯАЗ-210 с 6-цилиндровым 165-сильным двигателем и грузоподъемностью 12 т — расхо­довал топливо, как и ЗИС-154, — все те же 47 л.

Но как бы там ни было, «сто пятьдесят четвертый» впервые в отечественном автобусостроении получил целую гамму невиданных до тех пор технических решений. Необходимо отметить следующее:
вагонную компоновку в сочетании с несу­щим кузовом. А такую же компоновку, но с кузо­вами, установленными на рамах, советский автопром знавал впоследствии немало;
— дизельный двигатель и заднее расположе­ние силового агрегата;
— ширмовые 4-створчатые двери и дистан­ционное пневматическое управление ими;
— впервые введенное на автобусах отопле­ние салонов;
— пневматический привод тормозов;
— специальную автобусную подвеску с кре­плением рессор под балками мостов для сниже­ния уровня пола и подножек и с амортизатора­ми двойного действия (на сжатие и на отдачу рессор);
— входные двери на переднем свесе кузова;
— увеличенную ширину колеи передних колес в сравнении с базовыми агрегатами от грузовиков.

Новинкой явилась и расположенная по лево­му борту машины распашная дверь для аварий­ной эвакуации пассажиров. Напомним, что сей­час для аварийного выхода людей служат лишь оконные проемы, нижние кромки которых распо­ложены выше, чем запасная дверь ЗИС-154. На этих автобусах впервые были применены хромированные детали наружного оформления, и простые пассажиры смогли рассмотреть на серебристой зисовской «селедке» (узкой верти­кальной эмблеме) стилизованное изображение так и не построенного Дворца Советов. Прежде такая эмблема украшала лишь облицовки ради­аторов правительственных машин ЗИС-101А и ЗИС-110. Эти автобусы унаследовали и некоторые штрихи изделий авиационной промышленности. Несложно заметить заклепочные соединения листов наружной обшивки, свойственные само­летным фюзеляжам. Над открывающимися пря­моугольными окнами расположены «глухие» овальные иллюминаторы. Ну а крышевые зеле­ные передние и красные задние габаритные фонари с характерными каплевидными обтека­телями — не что иное, как крыльевые самолет­ные сигнальные огни БС-10, заимствованные соответственно с правых и левых крыльев советской авиационной техники 30-40-х годов.

Автобусы ЗИС-154 выпускались до середины 1951 года и были изготовлены в количестве 1165 единиц. Из них столица получила 368 экземпляров, последний из которых был списан с баланса Управления пассажирского транспор­та Мосгорисполкома в 1956 году. А по дорогам бывшего Союза эти машины ходили до первой половины 60-х годов.

На представленных фото, сделанных 6 сен­тября 2009 года, в дни празднования 862-летия Москвы, — машина с заводским порядковым №  46 1947 года выпуска, экспонат музея пасса­жирского транспорта ГУП «Мосгортранс». Един­ственный на территории бывшего СССР экзем­пляр, восстановленный до оригинального состояния.

 

 

 

По материалам журнала «АБС-авто».


Похожие статьи:

Интервью с Дарьей Антоновой
Автомобиль на дровах: как он работает?
Парад ретро-автобусов в Москве
«Группа ГАЗ» представляет автобусные новинки ...
Все интересные статьи