8 (495) 103-49-83
Ваша корзина пуста / Войти или Зарегистрироваться

Юбилей «сто пятьдесят пятого»

АНДРЕЙ КУЗНЕЦОВ, сотрудник музея ретротехники ГУП «Мосгортранс»

В прошлом году исполнилось 60 лет с начала производства автобуса ЗИС-155. Своим внешним видом он напоминал дизель-электрический автобус ЗИС-154. В частности, обе модели были унифицированы по многим кузов­ным панелям, остеклению, сиденьям, створкам раздвижных дверей и даже по желто-красной окраске. Немудрено поэтому, что люди, нерав­нодушные к советской автомобильной истории, но не знающие нюансов, путают эти машины.

Несущий кузов ЗИС-155 был почти полностью алюминиевым. Из «крылатого» металла изгота­вливались не только панели обшивки, попереч­ный горизонтальный силовой набор пола кузова, но даже и основные продольные лонжероны, к которым крепились рессоры подвески. Сталь­ными были только элементы вертикального силового набора — шпангоуты. Взаимное кре­пление всех деталей каркаса осуществлялось болтовыми соединениями, которые в особо ответственных местах устанавливались с шагом 30-50 мм. Ну а обшивка к каркасу крепилась, как и у ЗИС-154, заклепками.

Жизнь показала впоследствии ошибочность сочетания стальных шпангоутов и алюминиевой обшивки. Эти материалы при поврежденной от времени окраске и под воздействием атмосфер­ных осадков создавали гальваническую пару, что приводило к разрушению листов обшивки. Поэтому при капитальных ремонтах алюминиевые листы наружной обшивки в ряде случаев заменялись стальными.

По агрегатам и узлам «сто пятьдесят пятый» был широко унифицирован с грузовиком ЗИС-150.

Шестицилиндровый рядный бензиновый двига­тель впервые в отечественном автобусостроении был установлен не симметрично по оси машины, а со смещением вправо. Соответствен­но, впервые нашла применение и «косая» кар­данная передача с двумя промежуточными опо­рами. Пятиступенчатая коробка передач от гру­зовика впервые в СССР получила дистанцион­ное механическое управление системой рыча­гов и валов. А вот центральный трансмиссион­ный стояночный тормоз по компоновочным воз­можностям разместить на выходном валу КПП не удалось. Дисковый механизм «ручника» авто­буса располагался на первой промежуточной опоре карданной передачи.

Задний ведущий мост получил такую же кон­струкцию, как и у ЗИС-150: двойная главная передача (пара цилиндрических и пара кониче­ских шестерен) и полностью разгруженные полуоси. Но поскольку для городской пассажирской машины высокая максимальная скорость не требовалась, а предпочтительнее была более высокая интенсивность разгона, при срав­нительно маломощном двигателе (95 л. с. на 10,2 тонны полной массы) было увеличено пере­даточное отношение редуктора (с 7,83 до 9,28 единиц).

Так как машина получила переднее располо­жение силового агрегата, это дало возможность предусмотреть в задней торцевой части кузова санитарный люк для погрузки носилок. В мирное время люк в «корме» закрывал нишу запасного колеса, но в случае военного положения пере­борка между этой нишей и салоном могла быть удалена.

Хотя ЗИС-155, как и его предшественник, уже получил отопление пассажирского салона, каби­на водителя еще не обогревалась. Впрочем, шофер от холода особо и не страдал. Он сидел рядом с нагретым металлическим кожухом моторного отсека, занимавшего едва ли не треть всего объема кабины. Не давало замерзнуть в течение всей смены и рулевое управле­ние, не имевшее усилителя. А вот обогрева, или хотя бы обдува холодным воздухом стекол каби­ны против запотевания, не хватало явно…

Водитель автобуса имел, разумеется, воз­можность управлять обеими пассажирскими дверями салона, но около задних входных две­рей, рядом с местом кондуктора, размещался дополнительный параллельный кран только для этих дверей. И кондуктор зачастую брал упра­вление входными дверями на себя. При пере­полненных пассажирами остановках и из-за ограниченной обзорности для шофера это умень­шало возможность травмирования людей, совершающих посадку. Напомним, что в 50-е годы кондукторы обязательно сопровождали каждую пассажирскую машину на всем протя­жении маршрута.

У автобусов подчас велико потребление элек­троэнергии. На ЗИС-155 впервые в СССР был установлен генератор переменного тока. Правда, размеры самой динамо-машины и селеново­го выпрямительного блока, устанавливавшегося вообще не в моторном отсеке, были таковы, что подобные электростанции первого поколения могли размещаться только на автобусах.

На этих машинах в последний раз применя­лись фонари указания маршрута, по аналогии со световыми указателями маршрутов на довоен­ных автобусах и трамваях той эпохи. Три разно­цветных фонаря устанавливались на крыше, выше маршрутного фонаря (светящегося табло

с указанием начального и конечного пунктов следования). Цифры от 0 до 9 обозначались каждая своим цветом рассеивателя. Таким образом, группой из трех фонарей в темноте можно было обозначить до тысячи номеров маршрутов. Заметим, что установка передней таблички с номером маршрута заводом не пре­дусматривалась. Такие таблички в автохозяй­ствах изготавливали самостоятельно и устана­вливали либо снаружи, под маршрутным фона­рем, либо внутри, за правым лобовым стеклом.

Привычных подфарников переднего белого габаритного света автобус не имел, лампы «габариток» размещались в фарах. А в хромированных «бровях» над фарами (впервые в нашей стране) нашли применение оранжевые указате­ли поворота. Задние же «поворотники», в соот­ветствии с действовавшим тогда стандартом, оставались красными.

На автобусах ЗИС-155 впервые, правда не с самого начала производства, нашли применение сферические наружные зеркала заднего обзора, которые сегодня модно называть «зеркалами мертвой зоны».

В 50-х годах в СССР начали открываться междугородные автобусные маршруты боль­шой протяженности. Но специальные маши­ны для таких рейсов — ЗИС-127 — появились лишь в 1955 году. А до этого на линию Москва — Симферополь, например, первыми вышли все те же ЗИС-155, оборудованные креслами самолетного типа. Кроме того, «сто пятьдесят пятые» первыми в нашей стране освоили профессию передвижных теле- и радиотрансляционных установок.

Модель ЗИС-155 выпускалась с 1949 по 1957 год. Было сделано 21 740 экземпляров.

Абсолютным рекордсменом — долгожителем семейства следует считать автобус, работав­ший на дорогах Украины. В 1991 году (!) в Сум­ской области ЗИС-155 регулярно выходил на маршрут, связывавший райцентр с одним из колхозов.

 

Материал опубликован с разрешения автора и редакции журнала
«Автомобиль и сервис» (12.2009)

 


Похожие статьи:

Чудо на двух колёсах
Коробочки всея Руси. Часть 1
Русское чудо для народа – ЛиАЗ
Троллейбусы из Киева
Все интересные статьи