8 (495) 103-49-83
Ваша корзина пуста / Войти или Зарегистрироваться

В автобусах становится тесно.

(Из книги М.Егорова «История Московского Автобуса»)

В конце 50-х — начале 60-х годов Москва резко раздвинула свои границы. В районы новостроек первыми приходили автобусы, которые зачастую на долгие годы были единственным видом городского транспорта во многих районах-новостройках. Росла протяженность автобусных линий, рос и объем пассажирских перевозок. В автобусном парке шла интенсивная замена ЗИС-155 на более совершенные ЗИЛ-158. Однако эта машина изначально не удовлетворяла столичных транспортников.

«Выпускаемый в настоящее время промышленностью автобус ЗИЛ-158 не удовлетворяет автобусные хозяйства как из-за не­достаточной вместимости, так и по своим конструктивным качествам. Настало время, когда Ликинский автобусный завод должен выпускать современные автобусы, приспособленные к работе на линиях столицы».

(из статьи директора 1-го автобусного парка В.Юдина. «За отличный рейс», 1 февраля 1964 г.)

Отмечалось и крайне низкое качество изготовления этих машин, непродуманность отдельных узлов, неукомплектованность.

«Получая новые автобусы ЛиАЗ-158, мы вынуждены терять 3-4 дня на его «подтяжку». Дело в том, что все гайки и болты на этих машинах не закручены до конца, а просто «наживлены» от руки… Были такие случаи, когда, вскрыв переднее колесо, обнаруживали подшипники без смазки. Хотелось бы, чтобы на заводе лучше крепили стремянки рессор, карданные болты, ферму и многое другое. Пока же нам, водителям, приходится переделывать работу заводских рабочих. Куда же смотрит заводской ОТК?

…Все надписи в таблички, как, например, «Вход», «Нет выхода» и т.п. надо… делать на заводе, а не в парке кустарным способе на скорую руку. Автобусный парк получает машины для перевозки пассажиров, а не груза. Но завод почему-то зеркало обзора салона не ставит. Вместо зеркала стоит защитное оргстекло от солнца… Без зеркала водителю не видно, что делается в салоне.

Автобусы моют снаружи и внутри. Но отверстий для спуска воды завод тоже не делает…

(Из статьи Ю.Савинова, водителя 2-го автобусного парка. ( «За отличный рейс», 28 января 1969 г.)

Создание автобуса ЗИЛ-158 являлось компромиссным решением. Он немного поднял провозную способность линии по сравнению с автобусом ЗИС-155 на 15-20%. Все это было результатом отставания отечественного автомобилестроения от западного. Желание преодолеть это отставание, а особенно накануне проведения VI Международного фестиваля молодежи и студентов привело к достаточно редкому для 50-х годов событию — приобретению за рубежом единичных автобусов в качестве опытных образцов для эксплуатации и изучения последних тенденций европейского городского автобусостроения. Так, в октябре-ноябре 1956 года на столичных улицах появились венгерские автобусы «Икарус-60» и «Икарус-66», французский «Шоссон» и западногерманский «Бюссинг».

Эти машины были направлены во 2-й автобусный парк, где были поставлены на 55-й маршрут, связывавший в те годы стадион имени Ленина и Площадь Ильича. Этот маршрут, проходивший через центральные районы Москвы, считался в те годы образцово-показательным.

На этом же маршруте также испытывался опытный автобус ЛАЗ-695, выпущенный в начале 1957 г. на Львовском автобусном заводе.

В конце 50-х годов на карте Советского Союза появился еще один завод-изготовитель городских автобусов — Львовский автобусный завод (ЛАЗ). Созданный в конце 40-х годов как автосборочный за­вод, ЛАЗ освоил производство подъемных кранов на автомо­бильном ходу. В конце 1956 года он выпустил первый образец городского автобуса ЛАЗ-695 «Львов». Он был создан коллективом конструкторского бюро Львовского автобусного завода под руководством В.В.Осепчугова. За основу проекта была взята конструкция западногерманского автобуса «Магирус», с чем была связана практически полная идентичность дизайна ЛАЗ-695 и «Магируса». От «Магируса» ЛАЗ унаследовал и конструкцию кузова, нагрузки которого воспринимались силовым основанием, которое в свою очередь представляло собой пространственную ферму из трубчатых профилей прямоугольного сечения. Это по­зволило сделать кузов автобуса «прозрачным» — площадь остекления кузова была гораздо больше, чем у любого другого ав­тобуса той поры. Остеклены были все закаты крыши — как боковые, так и задние и передние. Это резко улучшило освещен­ность салона, но сделало сам кузов недостаточно жестким.

Автобус ЛАЗ-695 оснащался форсиро­ванным шестицилиндровым двигателем ЗИЛ-124 (объем 5555 с м³, мощностью 109 л.с.), заимствованным от автобуса ЗИЛ-158. В отличии от последнего, двигатель у ЛАЗ-695 располагался сзади, в специаль­ном моторном отсеке, который у автобусов первых выпусков занимали всю заднюю площадку.

ЛАЗ-695 имел двухдисковое сцепление, а также сначала четырехступенчатую, а за­тем пятиступенчатую коробку передач.

Оригинальную конструкцию имела подвеска колес. Она была зависимой, рессорно-пружинной, с так называемыми

корректирующими пружинами, которые обеспечивали ей в целом нелинейную характеристику — ее жесткость с увеличе­нием нагрузки росла, в результате чего, независимо от нагрузки, создавались комфортабельные условия для пассажиров, что было в общем-то несвойственным для городских автобусов того времени. Салон ЛАЗ-695 был рассчитан на 55 пассажиров, 27 из которых (у машин первого выпуска) могли ехать сидя. Длина автобуса составляла 9220 мм, ширина — 2500 мм, высота — 3050 мм, база — 4200 мм, высота пола в салоне от дороги — 886 мм.  Максимальная скорость — 75 км/час.

В конце 1956 года один из опытных автобусов ЛАЗ-695 пришел во второй автобусный парк и был поставлен на маршрут №  55.

К сожалению, опыт эксплуатации ЛАЗ-695, как городского автобуса, продемонстрировал недостаточную приспособленность этого автобуса для этой работы. Спроектированный по западным стандартам, не рассчитанный на переполнение салона, ЛАЗ-695 не имел накопительных площадок. В часы «пик» в его салоне было очень тесно. У автобусов ЛАЗ-695 первого выпуска наблюдалась постепенная деформация кузова (прогибание), неудовлетвори­тельный воздухозабор двигателя. Поэтому машина впоследствии была модернизирована. Ее кузов был усилен за счет уменьшения площади остекления и установки металлического настила пола, принимавшего на себя большие нагрузки от пассажиров (у ЛАЗ-695 пол был сделан из толстой фанеры). Воздухозаборник с задней части боковин кузова был перенесен на крышу, где принял форму характерного «раструба». Модернизированная машина получила обозначение ЛАЗ-695Б и ее выпуск начался в конце 1957 года.

В 1964 году на смену модели ЛАЗ-695Б пришел автобус ЛАЗ-695Е, оснащенный более мощным двигателем ЗИЛ-130Я2 (карбюраторный, V-образный, 4-тактный, 8-цилиндровый), развивавший мощность 150 л.с. (110,3 кВт) при 3200 об/мин. При­менение более мощного двигателя улучшило динамические характеристики автобуса, максимальная скорость возросла до 80 км/час.

В 1970 году проект автобуса ЛАЗ-695 Е был пересмотрен. У нового автобуса изменился дизайн кузова. Исчезли гнутые стекла в закатах крыши, за счет этого была увеличена высота окон пассажирского салона. Такие автобусы получили обозначение ЛАЗ-695М.

С 1976 года Львовский автобусный завод выпускал автобусы ЛАЗ-695Н, отличающиеся увеличенной высотой ветровых стекол.

Плохо зарекомендовав себя как городские автобусы, машины семейства ЛАЗ-695 неплохо показали себя на пригородных линиях, где салон автобуса не переполнялся «под завязку», остановки относительно редки и есть возможность развить высокую скорость.

Именно это качество автобусов Львовского завода попытались использовать столичные автобусники. Автобусы ЛАЗ-695 стали использовать на пригородных экспрессных линиях.

«На экспрессной линии, связывающей воздушные ворота столицы — Внуковский и Шереметьевский аэровокзалы, впервые начали курсировать 8 новых комфортабельных автобусов Львовского ав­томобильного завода ЛАЗ-695Е.»

( «За отличный рейс», 20 января 1966 г.)

 В начале 1966 года в Москве проходили испытания опытные Львовские автобусы — ЛАЗ-696.

«К остановке подкатывает необычный автобус. Три его двери гостеприимно раскрываются и первые пассажиры автобуса новой марки ЛАЗ-696 отправляются в путь. Комфортабельный салон, отапливаемый зимой и хорошо проветриваемый летом, рассчитан на 85 мест. Две таких опытных машины проходят испытания на 108-м маршруте».

( «За отличный рейс», 27 февраля 1966 г.)

Наряду с городскими автобусами ЛАЗ-695 столичные автобусники широко эксплуатировали туристско-экскурсионные машины ЛАЗ-697. Большая часть этих автобусов находилась в 6-м автобусном парке, где из них была сформирована целая колонна (№  5). Отзывы тех, кто работал на ЛАЗ-697, нельзя было назвать положительными.

«… Со стороны глянуть, наши ЛАЗы — загляденье! Но кто водит их, знают, как много в них несовершенного…

— На этих машинах, что сейчас у нас в эксплуатации, — сказал один из шоферов, — неэффективные тормоза, не соответствуют они габаритам и весу машины… Некачественно выполнена окраска, крыши текут, запасное колесо трудно поставить на мес­то. Плохо сделаны уплотнители багажников…

В машинах ЛАЗ-697Е шоферы сами произвели усовершенствование: переделали, например, тормоза, на жесткий механический привод посадили спидометры. Газ от двигателя поступал в салон — вынуждены были сделать чехлы на радиаторы. Плохо завод изготавливает подножки, пришлось для них делать растяжки. Сиденье очень досаждает шоферу. Он весь день проводит в нем, а ведь спинка сидения дерматиновая, воздух не пропускает: шофер прислонится к спинке — потеет, а выйдет из кабины распаренный — простужается…»

( «За отличный рейс», 14 апреля 1966 г.)

Для обслуживания автобусов ЛАЗ-695Е в 3-м автобусном парке была оборудована специальная смотровая канава.

Поголовье машин семейства ЛАЗ-695 существенно росло. Если на 1 января 1967 года в инвентаре Управления было 23 таких автобуса, то через год их было 69. В 1969 году «автобусные парки должны получить 30 новых автобусов типа ЛАЗ-695Е, которые предназначены в основном для выполнения спецзаказов» (из статьи зам. начальника службы подвижного состава УПТ т.Белкина М. С., ЗОР, 24 июня 1969 г.).

Несмотря на то, что автобусы семейства ЛАЗ получили в Москве некоторое распространение, по своей численности они никогда не могли сравниться с машинами других моделей, таких, как ЗИЛ (ЛиАЗ)-158, ЛиАЗ-677, а позже и Икарус-280. Поэтому Львовские автобусы никогда не были «лицом» столичного автобуса.

А теперь по данному вопросу возвратимся к периодическим изданиям той поры.

«Москвичам, пользующимся маршрутом №  55, уже приходилось ездить в новых отечественных автобусах и машинах иностранных марок. Советский „ЛАЗ-695“, венгерский «Икарус», французский «Шоссон», немецкий «Бюссинг» в той или иной степени заслужили одобрение москвичей. С учетом полученных при испытаниях данных разрабатывается проектное задание на конструирование современных, крайне необходимых Москве, машин.

Дело в том, что курсирующий сейчас на подавляющем боль­шинстве маршрутов автобус ЗИЛ-155 имеет много конструк­тивных недостатков. Новый тип автобуса ЗИЛ-158 — также лишь в малой степени отвечает предъявляемым сегодня требова­ниям, будучи не слишком удачной модернизацией того же ЗИЛ-155. Кстати, не так давно завод имени Лихачева показал еще одну новую модель городского автобуса ЗИЛ-129, созданную на базе междугороднего автобуса ЗИЛ-127. Неуклюжий кузов, от­сутствие двигателя необходимой мощности и другие крупные недостатки привели к тому, что и эта, наспех сделанная, а вернее, переделанная, модель оказалась непригодной к массовому производству.

Интересна модель автобуса, сконструированного на Львовском заводе. Он обладает рядом преимуществ по сравнению с ЗИЛ-158. У этого автобуса удачно сконструирован кузов, хорошая подвеска. Но Львовскому заводу Министерство автомобильной промышленности оказывает мало поддержки.

Столице нужен автобус с широкими дверями и окнами, удобной подножкой, просторными тамбурами у дверей, принудительным отоплением и вентиляцией. Средняя продолжительность поездки на автобусе в Москве — каких-нибудь 10-15 мин., а это значит, что соотношение мест для сидения и стояния должно быть в пользу последних при общем их количестве 80-85.

Словом, нужно больше автобусов, хороших и разных.

Но все эти требования в значительной мере повисают в воздухе, если принять во внимание, что для современного автобуса необходим двигатель мощностью примерно

180 л.с. А такого двигателя автомобильная промышленность не выпускает, не случайно ведь для опытных автобусов ЗИЛ-129 на заводе имени И.А.Лихачева двигатели по 180л.с. сделали с большим трудом.

Не будет преувеличением сказать, что к автобусам в Министерстве автомобильной промышленности относятся как к второстепенному делу. Когда речь заходит о строительстве автобусов, то в Министерстве и на заводе им.Лихачева говорят: «Негде строить»…

( «Московская правда», 16 марта 1957 г.)

Всего заводом им.И.А. Лихачева было выпущено в 1958 — 1959 гг. четыре едини­цы автобуса ЗИЛ-129. Они имели кузов и шасси от междугородного автобуса ЗИЛ-127. Причем, кузов был выполнен в городском варианте с компоновкой салона, по образу автобусов НАТИ-А и ЗИС-154. Автобус ЗИЛ-127 имел базу 5600 мм (довольно большая для городских перевозок), массу тары 10100 кг, максимальную скорость 70 км/час и расход топлива на 100 км пробега — 45 л. Двигатель к автобусу ЗИЛ-127 завод им. Лихачева освоил в 1964-м году для грузовых автомобилей постройки уральского автозавода. Но заниматься продолжением совершенствования конструкцией автобуса в середине 60-х годов этот завод не стал, так как в мировом и отечественном производстве уже преобладали другие идеи (трехдверные, двухэтажные, сочлененные кузова и др.). Причем, в 1960 г. был прекращен выпуск междугороднего автобуса ЗИЛ-127.

В 1959 г. все-таки была предпринята попытка создания автобуса ЗИЛ-159 с силовым агрегатом автобуса ЗИЛ-129, но с более совершенной компановкой пассажирского салона.

Новый автобус имел базу 4900 мм и тем самым меньший радиус поворота, чем у ЗИЛ-159. Дизайн кузова ЗИЛ-159 напоминал одновременно ЗИЛ-158А и ЛАЗ-695, так как двигатель располагался в его задней части. В его конструкции имелись гидромеханическая трансмиссия и гидроусилитель руля. Салон ЗИЛ-159 впервые имел трехрядную планировку сидений (один ряд одноместный, а другой — двухместный. В результате ЗИЛ-159 получил широкий проход в салоне, что позволяло пассажирам свободно перемещаться. При этом также возросла вместимость салона до 70 мест за счет сокращения мест для сидения до 27. Глав­ным недостатком ЗИЛ-159 было расположение двигателя в задней части салона, что препятствовало образованию задней нако­пительной площадки. Это лишний раз доказало, что городской автобус особенно большой вместимости, должен иметь рас­положение силового агрегата справа от во­дителя или под полом, как в будущем соответственно это делалось на автобусах ЛиАЗ-677 и Икарусах, а также отечественном ЗИУ-6 (см.ниже)

Упоминая оригинальные разработки отечественных автобусостроителей, следует упомянуть экспериментальные автобусы ЗИЛ-158М, созданные на Ликинском автобусном заводе.

«…Ликинский завод уже занялся серьезной модернизацией серийного автобуса ЗИЛ-158. Существующий двигатель заменя­ется мощным V-образным в 155 л.с, изменяется планировка салона — устанавливаются двухместные и одноместные сидения, вводят довоенные передние и задние двери. Вместимость ЗИЛа возрастает, условия поездки улучшаются, продолжительность простоя на остановках уменьшается. Завод уже выпустил несколько модернизированных машин…»

( «За отличный рейс», 26 августа 1961 г.)

Упоминая отличия вышеупомянутого автобуса ЗИЛ-158М, следует отметить, что он имел несколько увеличенную длину кузова за счет увеличения заднего свеса, что увеличивало вместимость салона по сравнению с обыкновенным автобусом ЗИЛ-158. В серийное производство ЗИЛ-158М не пошел, так как Ликинский завод в те годы готовился к освоению производства качественно нового автобуса ЛиАЗ-677.

На рубеже 50-х и 60-х годов уже развивалась идея унифицировать конструкции троллейбуса и автобуса. Сначала этому мешали межведомственные интересы.

«…Заместитель министра автомобильной промышленности т.Селифонов заявил:

 Министерству нужно передать завод им. Урицкого. Тогда мы строили бы и автобусы и троллейбусы, да и к тому же, смогли бы унифицировать их части, но эти предложения в Министерстве транспортного машиностроения встретили, мягко выражаясь, прохладно. О попытке руководителей завода им.Урицкого найти контакт с предприятиями автомобильной промышленности, что­бы добиться унификации, успеха тоже не имели.

Так, узковедомственные интересы мешают осуществлению важного дела — унификации, а затем и кооперированию производ­ства троллейбусов и автобусов.

Вот уже несколько лет на пути нового подвижного состава городского транспорта горит красный свет. Нужно быстрее дать современным автобусам, троллейбусам, трамвайным вагонам «зеленую улицу».

( «Московская правда», 16 марта 1957 года)

Как упоминалось выше, к концу 50-х годов автобусы ЗИС-155 безнадежно устарели. Вместе с ними устарела и единствен­ная, выпускавшаяся отечественной промышленностью, модель городского пассажирского троллейбуса МТБ-82.

На смену последнему в 1959 году пришла машина ЗИУ-5, серийный выпуск которой был освоен на заводе имени Урицкого в г.Энгельсе. Дюралюминиевый кузов троллейбуса ЗИУ-5 был выполнен в полном соответствии с дизайном того времени — полуобтекаемая форма, большие окна, просторный салон, две широкие ширмовые двери для посадки и высадки пассажиров. По сравнению с этим троллейбусом, его «ровесник» — автобус ЗИЛ-158 выглядел очевидным анахронизмом. Кроме того, если ЗИС-155 и троллейбус МТБ-82 были унифицированы отдельными элементами конструкции кузова, то ЗИУ-5 и ЗИЛ-158 ничего общего уже не имели. Это расхождение и очевидные недостатки ЗИЛ-158 подтолкнули конструкторов завода имени Урицкого на создание модели автобуса, имевшей максимальную унификацию по кузову и ходовой части с троллейбусом ЗИУ-5. Создание такого автобуса было, бесспорно, большим шагом вперед, так как оно позволяло облегчить и, как следствие, удалить серийное производство и ремонт таких машин за счет использования в них тех же комплектующих, что и у троллейбуса. Упрощалась и эксплуатация таких «унифицированных» автобусов, так как их появление стимулировало бы создание объединенных автобусно-троллейбусных парков, которые занимались бы обслуживанием разнородных и в то же время, унифицированных машин практически на одних и тех же площадях.

Однако на деле создание автобуса, унифицированного с троллейбусом ЗИУ-5, оказалось очень сложным делом. Прежде всего, конструкция кузова троллейбуса ЗИУ-5 и его развеска не позволили расположить двигатель ни в передней, ни в задней части салона, так как такое расположение двигателя привело бы к перегрузке переднего или заднего моста соответственно. Кроме того, переднему расположению двигателя (справа от водителя) мешала передняя (выходная) дверь. Расположение двигателя сзади было чревато не только перегрузкой заднего моста, но и разгрузкой переднего. С этим опасным явлением троллейбусостроители завода Урицкого столкнулись еще при создании троллейбуса ТБУ-1 (предшественника ЗИУ-5).

Расположив все электрическое оборудование (в том числе и тяговый электродвигатель) в заднем свесе кузова, они получили не только перегрузку заднего моста, но и разгрузку переднего, что привело к резкому ухудшению управляемости троллейбуса, особенно при скоплении пассажиров в задней части салона.

Этот изъян троллейбусов ТБУ-1 привел к быстрому свертыванию их производства и крайне непродолжительной эксплуатации. Все это указывало на то, что расположение двигателя на «унифицированном» автобусе может быть только одно: между мостами под кузовом салона. Для того, чтобы двигатель можно было разместить под полом, они должны были иметь горизон­тальное расположение цилиндров. Между тем, таких двигателей отечественная промышленность в то время не производила. Это была первая трудность на пути освоения «унифицированных» автобусов. Вторая трудность была чисто юридической: завод имени Урицкого находился в ведении Министерства транспортного машиностроения, а, следовательно, к Министерству автомобильной промышленности (ведавшему выпуском автобусов) никакого отношения не имел.

К счастью, межведомственные барьеры удалось достаточно быстро преодолеть, и в 1958 — 1959 годах конструкторским коллективом ЗИУ при участии НАМИ был спроектирован автобус с непривычным для автобусников обозначением ЗИУ-6.

Он имел практически полную унификацию по кузову и ходовой части с троллейбусом ЗИУ-5. Как и последний автобус, ЗИУ-6 имел несущий кузов с дюралюминиевой обшивкой, паспортную вместимость 120 человек (в том числе 35 сидящих), просторный светлый салон, широкие четырехстворчатые ширмовые двери (ширина дверного проема — 1200 мм), большую накопительную заднюю площадку с низкими подножками, что создавало для пассажиров значительно больший комфорт, чем ЗИЛ-158. Длина автобуса составляла 11840 мм, ширина — 2626 мм, высота — 3120 мм, база — 6100 мм. Масса в снаряженном состоянии равнялась 9460 кг, наибольшая скорость — 60 км/час. Моторный отсек ЗИУ-6 располагался под левым рядом сидений. Крутящий момент от двигателя передавался через раздаточную коробку на располагавшуюся под полом салона пятиступенчатую коробку передач, а от нее карданным валом на задний мост. Среди не­традиционных для того времени технических решений, примененных на ЗИУ-6, были дистанционный электропневматичес­кий привод управления коробкой передач, пневматический усилитель руля (заимствованный от троллейбуса ЗИУ-5). От разда­точной коробки осуществлялся привод вентилятора и водяного насоса системы охлаждения, а также компрессора и генератора. В книге Л.М.Шугурова «Автомобили России и СССР» (2 том, стр.85-87) содержится утверждение, что в 1958 — 1959 гг. были созданы два варианта автобуса ЗИУ-6. Первый имел два карбюраторных двигателя от автобуса ЗИЛ-158 (мощность на 109 л.с), соединенные по системе «тандем» через гидромуфту, расположенные наклонно под левым рядом сидений. Второй вариант ЗИУ-6 предусматривал установку шестицилиндрового горизонтального дизельного двигателя НАМИ-019Г, однако, как пишет Шугуров: «К сожалению, в Ярославле его доработка и доводка затянулись, и первый опытный образец такого двигателя (ЯМЗ-970/2) был готов только в сентябре 1963 г. по-видимому, вышеприведенная ин­формация относилась к опытным автобусам ЗИУ-6, в столице не работавшим. В особенности, это касается автобуса с двумя двигателями ЗИЛ-158 — никто из московских автобусников, имевших дело с ЗИУ-6, о таком не помнил.

К сожалению, собранная авторами информация об автобусах ЗИУ-6, работавших на столичных маршрутах, достаточно сбивчива и противоречива. Первые упоминания о работе ЗИУ-6 на улицах Москвы относятся к 1964-1965 гг., когда один такой автобус работал на одном из маршрутов. Кро­ме того, один ЗИУ-6 демонстрировался в эти годы как экспонат на ВДНХ. Дальнейшая судьба этих автобусов неизвестна, но в начале 1967 года 3-й автобусный парк получил сразу два ЗИУ-6, точнее ЗИУ-6М, причем, по воспоминаниям В.А. Пронина — ветерана 3-го парка, бывшего начальника колонны, в которой они впоследствии на­ходились, это были новые автобусы, полученные прямо с завода. Их привезли на железнодорожных платформах (т.е. из Энгельса в Москву они шли не свои ходом). Это была новая, непривычная техника, что сказалось на ней с первых же дней ее эксплуатации.

По воспоминаниям В.А.Пронина, уже в первые дни опытной эксплуатации один ЗИУ-6 вышел из строя — у него произошла серьезная поломка заднего моста, и машину пришлось «ставить под забор». Второй ЗИУ-6 был успешно обкатан и поставлен на 111-й маршрут «Площадь Свердлова — МГУ», который был одним из напряженнейших автобусных маршрутов, обслуживаемых 3-м автобусным парком.

Второй ЗИУ-6 долго простоял «под забором». В.А.Пронин вспоминал, что для замены заднего моста его пришлось отбукси­ровать в 4-й троллейбусный парк. Отремонтированный автобус также был поставлен на 111-й маршрут и впоследствии ремонт «троллейбусных» элементов конструкции ЗИУ-6 осуществлялся в троллейбусных парках — сначала в 4-м, а потом во 2-м.

К середине 60-х годов прототип ЗИУ-6 ЗИУ-5 был полностью освоен в производстве и эксплуатации, что позволило изжить его «детские болезни». Поэтому ЗИУ-6 во многом был изначально совершенной машиной, что отмечалось всеми, кто был причастен к эксплуатации этой машины.

На первый взгляд, сам факт направления автобусов ЗИУ-6 в 3-й автобусный парк выглядит как грубая ошибка, ибо было бы правильней передать их в Филевский автобусно-троллейбусный парк, где «унифицированность» с троллейбусами ЗИУ-5 помогла бы реализовать все преимущества этой особенности автобусов ЗИУ-6. Однако в то время в ФАТП троллейбусов типа ЗИУ-5 еще не было, в то время как 3-й парк обладал опытом эксплуатации автобусов «Икарус», имевших горизонтальные дизельные двигатели.

  «Среди привычных москвичам автобусов, курсирующих на трассе 111-й линии, недавно появилась необычного вида машина. Это ав­тобус ЗИУ-6, сконструированный и изготовленный на заводе им.Урицкого. Новая машина рассчитана на 100 мест. Мощный двигатель позволяет водителю развивать большую скорость. Машину ведет шофер-испытатель Александр Александрович Брыскин».

( «За отличный рейс», 12 февраля 1967 г.)

«За полтора месяца автобус не имел сколько-нибудь серьезных поломок. 20 февраля секция городского пассажирского транс­порта Московского Дома научно-технической пропаганды

им.Ф.Э. Дзержинского провела в парке лекцию «Многоместный ав­тобус ЗИУ-6“. Ее прочитал главный инженер парка Я.Р. Давидзон… После лекции работники автобусных парков осмотрели новый автобус».

( «За отличный рейс», 2 марта 1967 г.)

«На днях на 111-м маршруте 3-го автобусного парка появились два автобуса новой конструкции ЗИУ-6М. В их кабинах — водители Н.Павлов и Ю.Куренков. Машины эти выпущены заводом им.Урицкого. Автобус ЗИЛ-158 вмещает 70-80 пассажиров, а этот — до 200. Новая машина очень экономична. Емкость бака рассчитана на 450 километров, двигатель работает на дизельном топливе.»

( «За отличный рейс» 14 Марта 1968 года)

6 февраля 1968 года машины работали в 5-й колонне 3-го парка. Увеличение численности парка новой техники потребовало обучения особенностям устройства ЗИУ-6 новых водителей. За рулем урицких автобусов оказались лучшие водители Г.М.Ушаков и Н.Ф. Куренков, награжденные значком «За работу без аварий» 1 степени. До того эти водители осваивали опытные Икарусы.

«Шоферы Г. М. Ушаков и Н.Ф. Павлов убедились, что и на новой, более сложной машине, они могут работать не хуже, чем на ис­пытанных, знакомых и проверенных машинах ЛиАЗ-158… Шоферы дали слово взять шефство над молодыми водителями — обучать нескольких водителей работе на машине ЗИУ-6…»

( «За отличный рейс»14 сентября 1968 г)

Похожие статьи:

Репортаж о посещении музея «АВТО в СССР» в Черноусово
Мастерство есть мастерство
Достопримечательности Москвы из окна троллейбуса
Самодельные автобусы из легковушек в Самоа
Все интересные статьи