Что такое «Семенов»? Большинство ответят, что это одна из самых распространенных русских фамилий. А между тем, это еще и название русского города – правда, совсем небольшого, затерянного среди бескрайних лесов Нижегородской области. С давних времен в Семенове развит художественный промысел – хохломская роспись, в промышленных масштабах делают здесь и традиционные русские матрешки. Однако был в истории города и другой период, когда в нем делали автомобили. Самым известным из них стал микроавтобус СЕМАР-3234.

Текст: Николай Марков

В этой статье мы не будем касаться советского периода истории Семеновского авторемзавода – того самого, который и строил автомобильную технику в указанном городе (этому когда-нибудь можно будет посвятить отдельный пост). А сразу перенесемся в середину 1990-х, когда Семеновский АРЗ уже акционировался и стал называться АО «СЕМАР». Чем интересен этот период времени в плане автомобильной истории нашей страны? Конечно же, появлением на дорогах первых «ГАЗелей». У представителей зарождающегося малого бизнеса эти машины были нарасхват!

ГАЗ-33021 «ГАЗель» самых первых выпусков. Фото А.Новикова

ГАЗ в первую очередь поставил на конвейер бортовые грузовички с однорядной кабиной, а на подготовку производства других модификаций ему требовалась еще пара лет. Возникшей заминкой не преминули воспользоваться сразу несколько ремонтных и машиностроительных предприятий, обладающих большей гибкостью, чем классические автогиганты. В результате в 1994–1995 годах рынок наводнили оперативно разработанные ими «двухкабинки», цельнометаллические фургоны и микроавтобусы на шасси ГАЗ-33021. Технику такого рода начали делать в Краснодаре, Волгограде, Саранске, Рязани, Бийске, Горловке, Львове и еще добром десятке других городов на постсоветском пространстве. Вот на фото несколько примеров подобных машин:

Очень добротные микроавтобусы Кубань-ГАЗ-3232 строило в Краснодаре АО «АвтоКубань» (заводское фото)

Не остался в стороне от новых тенденций и СЕМАР. Микроавтобус на шасси «ГАЗели» с каркасным кузовом здесь решили делать на основе документации, приобретенной у Павловского автобусного завода. А вот откуда такая документация взялась в Павлово, стоит рассказать отдельно. Сам ПАЗ не проявлял интереса к технике столь малой размерности, однако именно в его экспериментальном цехе были рождены три самых первых опытных образца «фирменных» цельнометаллических «ГАЗелей». Эти машины – пассажирская, медицинская и милицейская – были построены по заказу ГАЗа в 1993 году (то есть до начала серийного производства «ГАЗелей»). Они предназначались для показа на Московском международном автосалоне с целью изучения спроса и последующих функциональных испытаний.

Тот самый опытный микроавтобус ГАЗ-3221, построенный на ПАЗе

А поскольку речь шла лишь о создании единичных образцов, их постройка велась без привязки к технологии массового производства. При этом газовцы занимались формированием внешней поверхности кузова, а пазовцы отвечали за силовую структуру (пространственный каркас из прямоугольных труб), двери и отделку салона. Когда на ГАЗе приняли решение о запуске микроавтобусов в серию, кузова для них спроектировали заново уже на основе штампованных панелей, сохранив при этом практически в неизменном виде первоначальный вариант дизайна. А в распоряжении ПАЗа, таким образом, остался комплект документации на каркасные кузова опытных машин.

«Скорая помощь» ГАЗ-27051, также сделанная ПАЗом

Микроавтобус, который в итоге подготовили к производству на СЕМАРе, не копировал полностью пазовскую разработку. Исходя из технологических возможностей предприятия, цельную пластиковую крышу на нем заменили на более привычную стальную, предусмотрев два варианта ее высоты (стандартная или увеличенная на 260 мм). Вместо сложной сдвижной двери салона применили более простую распашную, а в задней стенке кузова вместо двухстворчатой запасной двери оставили одностворчатую. При этом заднюю светотехнику и дверную арматуру позаимствовали у серийного автобуса САРЗ-3976 (который выпускался на шасси «газона»).

Автобус САРЗ-3976, если кто забыл, выглядел так (заводское фото)

Весной 1995 года АО «СЕМАР» впервые продемонстрировало свои конверсии «ГАЗелей» на выставке «Автотехсервис» в Нижнем Новгороде. Причем рядом с пассажирским микроавтобусом, представленным тогда под маркой САРЗ-3229, экспонировался и унифицированный с ним бортовой грузовик САРЗ-32291 с двухрядной семиместной кабиной – его «семаровцы» разработали уже собственными силами. На фоне конкурентов семеновский микроавтобус тогда выгодно выделялся высокой крышей, позволявшей перемещаться по салону практически в полный рост: высота от пола до потолка в проходе составляла 1850 мм!

Опытная семёновская «двухкабинка» щеголяла дверью для заднего ряда сидений не только с правой, но и с левой стороны. На серийных машинах задняя дверь останется только одна (фото А.Новикова)

Увидев явный интерес со стороны потенциальных покупателей к своим новым машинам, на СЕМАРе приняли решение оперативно ставить их на производство. Однако тут возник вопрос, где же именно их делать? Выпускать микроавтобусы на одной линии с автобусами САРЗ-3976 не представлялось возможным по технологическим соображениям. И тогда сборку микроавтобусов решили организовать в автобусоремонтном корпусе, на бывшем участке ремонта автомобильных шасси, который по этому поводу реконструировали и полностью переоснастили: теперь здесь появились стапели для сварки задней части кузова, листогиб для нанесения ребер жесткости на боковые панели кузова, оборудование для штамповки панели крыши. Деятельность же АО «СЕМАР» как ремонтного предприятия на этом моменте окончательно завершилась.

Серийный СЕМАР-3234 ранних выпусков, еще с низкой металлической крышей и одностворчатой задней дверью (заводское фото)

К декабрю 1995 года АО «СЕМАР» смогло благополучно завершить процесс сертификации, получив первое одобрение типа транспортного средства на свой микроавтобус и его модификации. А в феврале 1996-го удалось сертифицировать и грузовик с двухрядной кабиной. Правда, по указанию института НАМИ обозначение всех машин пришлось поменять, поскольку отраслевой индекс 3229 уже оказался занят другим предприятием. Отныне базовая модель микроавтобуса с салоном на 9…14 человек и высокой крышей официально именовалась как СЕМАР-3234.

Серийный СЕМАР-3234 1995 года с высокой крышей и одностворчатой задней дверью (фото С.Андреева)

Модификация микроавтобуса для МВД получила индекс 32342, санитарная версия – 32343, грузопассажирский фургон-«аварийка» – 32344, а все вариации фургонов – 32345. В свою очередь, грузовик с двухрядной кабиной получил обозначение СЕМАР-2934. Пропущенный же индекс 32341 изначально закрепили за ритуальным автобусом, однако ни в одобрение типа, ни в утвержденные технические условия эта модификация не попала. Много позже, в 1999-м, ритуальные микроавтобусы с 9-местным салоном включили в число вариантных исполнений базовой модели СЕМАР-3234.

Серийный грузовик с двухрядной кабиной СЕМАР-2934 1997 года (заводское фото)

Вскоре после запуска в серию микроавтобус подвергся модернизации: одностворчатая дверь в корме кузова уступила место более практичной двухстворчатой. А вместе с ней сзади обновились светотехника и бампер: теперь их позаимствовали у ставших серийными цельнометаллических фургонов ГАЗ-2705. Кроме того, на заводе был осуществлен переход на финскую технологию окраски кузовов с применением лакокрасочных материалов фирмы Sadolin. Эти шаги сделали семеновскую продукцию более аккуратной и привлекательной внешне.

СЕМАР-3234 после модернизации. Фото В.Королева

Подготовка производства микроавтобусов на СЕМАРе совпала по времени с наступлением острой фазы кризиса неплатежей в стране. Нормой стала ситуация, когда то или иное предприятие из-за дефицита оборотных средств не имело возможности вовремя рассчитаться с кредиторами. В то же самое время у предприятия имелись свои должники, которые задерживали оплату за уже поставленную ранее продукцию. То есть все кругом всем должны, но ни у кого нет денег, чтобы расплатиться. Чтобы как-то выйти из положения, заводы повсеместно переходили на бартерные схемы взаимозачетов. Не обошла стороной эта тенденция и АО «СЕМАР»: часть автобусов теперь отгружалась в обмен на продукты, распределявшиеся в дальнейшем среди работников завода.

СЕМАР-3234 для МЧС

Однако бартер слабо спасал ситуацию в стране, и с 1996 года объемы выпуска автомобильной техники резко пошли на спад. Особенно сильно просел спрос на «коробочки» САРЗ-3280, традиционные покупатели которых сами в основном остались без средств к существованию. А вот работа конструкторских служб по созданию все новых и новых модификаций «ГАЗелей» не останавливалась ни на минуту. В частности, были разработаны ритуальный автобус СЕМАР-32341, грузовые фургоны СЕМАР-32345-013 (с 7-местной кабиной) и СЕМАР-32345-014 (с 3-местной кабиной), реанимобиль СЕМАР-ТЭМ-32343 и санитарный автомобиль для перевозки трупов СЕМАР-ТЭМ-29341 (последние две машины – совместная работа с ООО «Транспорт экстремальной медицины»).

Ритуальный микроавтобус СЕМАР-32341 со стандартным кузовом (заводское фото)

Кроме того, в опытном порядке заводом были построены микроавтобус повышенной комфортабельности и ритуальный автобус с высокими окнами салона, а также пикап СЕМАР-29347 с двухрядной 4-дверной кабиной и полноприводной трансмиссией. Вместе с тем модификации микроавтобусов с низкой крышей в 2000 году сняли с производства.

Пикап СЕМАР-29347

Желая привлечь традиционно финансово состоятельных заказчиков из нефтегазовой отрасли, «семаровцы» попробовали пополнить модельный ряд полноприводными автобусами на шасси ГАЗ-3308 «Садко». Однако финансовое положение завода к этому времени оказалось уже столь тяжелым, что ни о каком освоении новых моделей уже не могло идти и речи. К весне 2002-го производственная деятельность на предприятии остановилась, и оно было признано банкротом.

Кузова микроавтобусов в производственном цехе СЕМАРа. Вторая половина 1990-х (заводское фото)

Новую жизнь в агонизирующий СЕМАР вдохнула промышленная группа «Самотлор-НН», которая приобрела его в 2003 году. Перед возобновлением производства конструкция семеновского микроавтобуса была серьезно доработана: появилась новая, более элегантная высокая крыша из пластика, пластиковыми же стали задние стойки кузова, обновился задний бампер. Вместо вертикальных фонарей от фургонов ГАЗ-2705 сзади стали применяться стандартные горизонтальные фонари от бортовой «ГАЗели». А чуть позже на всех микроавтобусах появилась защитная пластиковая юбка на боковинах кузова.


СЕМАР-3234 после модернизации, проведенной «самотлоровцами» (фото О.Чалкова, машина 2004 года выпуска)

Такой модернизированный микроавтобус не только очень быстро вернул все утраченные позиции, но и завоевал новые – в частности, крупные партии семеновских «маршруток» стали закупать белорусские перевозчики. Наряду с пассажирскими микроавтобусами, в Семенове в небольших количествах возобновилось изготовление грузовых фургонов. Кроме того, модельный ряд теперь пополнился школьными модификациями и версией для перевозки инвалидов-колясочников.

Школьный микроавтобус СЕМАР-3234-15 2004 года в Туле (фото Н.Маркова)

Благодаря удачной конструкции и высокому ресурсу кузова, модернизированные микроавтобусы СЕМАР-3234 продержались в производстве до середины 2008 года. Последними машинами этой марки стали школьные автобусы, построенные для Калуги. Но что же послужило причиной прекращения производства весьма удачной в целом модели? Все дело в экономике проекта.

Школьные СЕМАРы для Калуги – самые последние микроавтобусы, построенные в Семёнове (фото Д.Дементьева)

Если в 1994–1995 годах Горьковский автозавод активно содействовал созданию пассажирских «ГАЗелей» на сторонних предприятиях, то всего несколькими годами позднее его маркетинговая политика круто изменилась. Бизнес есть бизнес: продажа фургона или комплектного микроавтобуса приносит куда больше прибыли, нежели продажа голого шасси. Кроме того, почти никто из сторонних кузовопроизводителей не смог конкурировать ни по качеству, ни по себестоимости, ни по конструктивной проработке интерьера с продукцией самого ГАЗа. Завод «СЕМАР» был одним из редких исключений и, имея за спиной промышленную группу «Самотлор-НН», смог выдерживать конкуренцию с ГАЗом дольше других российских производителей. Однако когда отпускная цена «газелевского» шасси в автобусной комплектации (с ABS в приводе тормозов) практически сравнялась со стоимостью комплектного газовского микроавтобуса, сдался и завод «СЕМАР».

Интерьеры салона микроавтобуса СЕМАР-3234

Впрочем, для самого СЕМАРа прощание с моделью 3234 должно было стать шагом в новую жизнь. К этому моменту (середина 2008-го) в Семёнове вовсю шло строительство новых корпусов, где в рамках СП «САВЕКО» должна была начаться сборка итальянских «малотоннажников» IVECO Daily(создавались мощности под выпуск 25 тысяч машин в год). Однако следом в стране разразился экономический кризис. Весьма недешевые итальянские машины стали неинтересны обедневшему российскому покупателю. «Ивековцы» заморозили дальнейшее строительство, а компания «Самотлор-НН», взявшая под этот проект крупные кредиты, обанкротилась. В результате семеновский завод вместе со всем своим оборудованием перешел в собственность банка, полностью прекратив производственную деятельность. А сам «СЕМАР» как юридическое лицо был обанкрочен и ликвидирован в сентябре 2012 года.

Источник информации: https://zen.yandex.ru/media/mmariya/semar3234-samaia-udachnaia-barbuhaika-na-baze-gazeli-5f79b87661e...



Похожие статьи:

Вторая жизнь троллейбусов
Троллейбусы ЗиУ-5
Новая жизнь любимого автобуса
Последний год советского автопрома
Все интересные статьи