Для человека, выросшего в СССР, венгерская промышленность ассоциируется в первую очередь с автобусами марки "Икарус", в большом количестве поставляемыми к нам с заводов в Секешфехерваре и Будапеште. За четыре десятилетия в СССР было ввезено 143 тысячи этих машин. Многие из них работают и по сей день.

До наших дней дожили, главным образом, машины Ikarus 200-й серии,


которые начали выпускаться с конца 60-х годов. Это хорошо знакомые автобусы с угловатым, по моде тех лет, кузовом. Из этого семейства в СССР крупными партиями поставлялось лишь ограниченное количество моделей — междугородные Ikarus 250,255,256 и городские Ikarus 260,263,280,283.


Венгерская машиностроительная компания, специализирующаяся на производстве автобусов. В 1970—1980-е годы крупнейшая в Европе, а ныне небольшая частная автобусостроительная компания, основанная в 1895 году в качестве кузнечно-каретной мастерской в Будапеште. Предприятие вышло на принципиально новый уровень в конце 1960-х годов с введением в строй завода в Секешфехерваре годовой мощностью 15 тыс. автобусов, построенном специально для производства моделей 200-й серии. В рамках торговых соглашений автобусы поступали в страны СЭВ, Алжир, Мозамбик, Танзанию и другие страны Африки, специальные модели производились для ФРГ и скандинавских стран. Позднее совместное производство автобусов Икарус было организовано в США, Канаде, Индонезии, КНДР, Кубе. В 1970-е годы завод поставлял в СССР до 12 тыс. автобусов ежегодно, пик поставок пришёлся на 1984 год. С 1953 года по 2003 год в СССР и Россию поставлено почти 150 тыс. венгерских автобусов. В 1990-х годах странами бывшего СССР было закуплено большое количество подержанных автобусов из стран Восточной Европы. С 1993 по 2002 год в России велась сборка новых автобусов Икарус в Кургане (заводом КАвЗ и ООО «Уральский Автобус»), в Арзамасе (Арзамасским машиностроительным заводом), в Москве (заводом ТМЗ), а также некоторыми авторемонтными заводами и автобусными парками (например, в Тольятти).

Основана в 1895 году Имре Ури в Пеште, Венгрия, как каретная мастерская. В 1920-х годах началось производство автобусных кузовов. В 1933 году дело переходит к сыновьям, фирма получает название ТОО «Братья Ури». В 1939 году собран 1000-й автобус. Во время Второй мировой войны выпускала самолёты, ремонтировала автомобильную технику для вермахта (с 1945 года — для Советской Армии).

В 1947 году фирма национализирована и передана Центру тяжёлой промышленности. В 1948 году объединена с национализированным акционерным обществом «Икарус» (основано в 1916 году). В 1949 году на базе двух фирм создан завод «Икарус». В 1962 году к «Икарусу» присоединён Общий механический завод в Секешфехерваре. Летом 1984 года собран 200-тысячный автобус. Специализировался на производстве городских, междугородных и специальных автобусов. Большая часть продукции поступала на экспорт, в том числе в СССР (свыше 90 % экспорта). С ликвидацией СЭВ и распадом СССР оказался без основного рынка сбыта, из-за чего предприятие прекратило массовое производство автобусов и было разделено. Первым в начале 90-х был закрыт цех массовых серий в Будапеште, за ним был сокращен до минимума выпуск автобусов в Секешфехерваре, а предприятие EAG в Будапеште, бывшее наследником довоенной фирмы, вернулось к сборке автобусов только по индивидуальным заказам и на импортных шасси.

Наряду с массовыми моделями, заводом в единичных количествах производились уникальные автобусы, в частности: переднемоторный 14-метровый низкопольный Икарус-290 для обслуживания аэропортов (1978 год), городские с пониженным уровнем пола и задним расположением двигателя — одиночный Икарус-242 и сочленённый Икарус-284 (1984 год), полутораэтажный Икарус-270 (1975 год), междугородный Икарус-254 с повышенной высотой салона (1977 год), 23-метровый четырехосный трёхсекционный Икарус-293 (1988 год). Также, на многочисленных выставках 1980-х годов были представлены уникальные автобусы со встроенными самолётными трапами: аэропортовый с двумя кабинами (спереди и сзади), а также туристические для доставки пассажиров непосредственно из гостиницы в самолёт — одиночный четырёхосный Икарус-692 (1983 год) и сочленённый трёхосный Икарус-695 (1985 год).

Троллейбусы марки Ikarus в Советский Союз официально не поставлялись. Несколько экземпляров сочлененных троллейбусов модели 280Т (переоборудованы на ТМЗ) проходили опытную эксплуатацию на улицах Москвы в 80-х годах. В 1990—2000-е годы в Челябинске эксплуатировалось около 20 троллейбусов Ikarus-Ganz 280T, ранее бывших в употреблении в Восточной Германии.

Во времена социализма автобусы Ikarus пользовались огромным спросом в странах соцлагеря, а также поставлялись на экспорт в капиталистические страны. После распада соцлагеря наступили тяжёлые времена. Акционирование и частичное сокращение персонала на некоторое время стабилизировали положение предприятия, что позволило наладить серийное производство нового семейства автобусов. Однако дни Ikarus были сочтены. В 1998 г предприятие стало собственностью концерна Irisbus. Некоторое время производство автобусов продолжалось, однако в августе 1998 г с конвейера завода в Сехешфехерваре сошёл последний автобус марки Ikarus.

На территорию советского союза поставлялись автобусы следующих моделей
Ikarus 31


Ikarus 60
В 1952 г венгерское предприятие Ikarus выпустило новую модель Ikarus 60, которая должна была сменить на конвейере старое семейство Ikarus 31. Ему было суждено стать самым популярным на тот момент в Венгрии и первым "Икарусом" поступавшим на экспорт.

Ikarus 60 мог перевозить 61 пассажира, в том числе 24 сидящих. Дизельный двигатель Czepel-613 мощностью 125 л.с. располагался спереди.

На базе Ikarus 60 выпускались пригородный автобус Ikarus 601, сочлененный автобус FAU, троллейбус Tr5 и передвижной флюорографический кабинет. Кроме того, Ikarus 60 мог работать в составе автобусного поезда с пассивным прицепом.

Поставки Ikarus 60 в СССР начались в 1956 г. Поставлялись как базовая городская модификация Ikarus 60 с двумя дверями, так и однодверные междугородные Ikarus 601. Основная масса этих машин осела в Прибалтике и Ленинградской области, хотя некоторое количество поступило в Горьковскую и Волгоградскую области. Всего с 1956 по 1958 г были приобретены 300 автобусов Ikarus 60 и 601.

В конце 1956 — начале 1957 г Ikarus 60 участвовал в проводившихся в Москве совместных испытаниях советских и импортных автобусов.

В начале шестидесятых Ikarus 60 начали списывать и заменять на более совершенные Ikarus 620 и 630. Часть списанных автобусов была переделана в передвижные кафе и другие спецавтомобили.

Благодаря трём рядам сидений и большим накопительным площадкам он был гораздо лучше однотипных советских автобусов — ЗИЛ-155, ЗИЛ-158 и ЛАЗ-695.


Ikarus 55 — междугородный автобус, выпускавшийся фирмой Ikarus с 1953 по 1972 годы и поставлявшийся во многие социалистические страны, преимущественно в Восточной Европе.

С 1955 по 1973 годы на основе Ikarus 55 велось производство междугородных автобусов Ikarus Lux с двигателем Csepel (Csepel Motorkerékpárgyár) мощностью 170 л.с. и комфортабельным салоном с мягкими сиденьями на 32 места. Эта модель с надписью Ikarus Lux (без цифры 55, что говорит о самостоятельном типе автобуса) у входной двери и с вызывавшей восхищение фарой над лобовым стеклом стала основой венгерского экспорта и продержалась в производстве почти 20 лет. Ikarus Lux стал основным междугородным автобусом, эксплуатировавшимся в СССР. Их можно было встретить на автовокзалах Москвы, Ленинграда, Риги, Таллина и других городов. Три автобуса этой модели на ходу до сих пор работают и участвуют в выставках в Эстонии[2] вместе с новинкой сезона ЗИС-127 с установленным в стеклянных углублениях маршрутом Tallinn — Leningrad. Выпускался также городской трёхдверный вариант — Ikarus 66, который появился раньше (в СССР поставлялся в малых количествах; в основном, в Прибалтику).

Ikarus 55 имел несущий кузов вагонной компоновки. Характерной особенностью был выступающий назад капот двигателя. Салон имел 31 сиденье для пассажиров + 1 для кондуктора. В качестве двигателя использован четырёхтактный рядный 6-цилиндровый дизель Csepel-D614.22 мощностью 145 л.с. Коробка передач механическая синхронизированная 5-ступенчатая. Рулевое управление с гидроусилителем. Подвеска всех колёс рессорная с гидравлическими телескопическими амортизаторами. Обладая примерно равной вместимостью с отечественными ЛАЗ-697, «Икарусы» превосходили их комфортабельностью и наличием экономичного дизельного двигателя. Заднее расположение двигателя позволяло эксплуатировать автобус без риска отравления угарным газом. Автобусы Ikarus Lux считались очень надёжными, проходили без капремонта более миллиона километров.

За характерный футуристический облик автобус получил у водителей прозвища «Спутник», «Ракета» и «Пылесос» (последние два — за схожесть с выпускавшемся в Советском Союзе пылесосом «Ракета» сигарообразной формы, а также за очень шумный двигатель). Необычная корма задней части способствовала появлению прозвища «Комод».

В СССР отдельные автобусы этой модели эксплуатировались на междугородных линиях до начала 1980-х годов, когда были заменены более современными моделями семейства Ikarus 250/255/256 того же завода. В России до 2014 года сохранились как музейные экспонаты два уникальных автобуса Ikarus 55: по одному в Москве в Музее пассажирского транспорта и в Санкт-Петербурге в Музее ГУП «Пассажиравтотранс»


Ikarus 180, 556,557
Первые партии Икарусов-180 (так называемая сочлененная модель, или «гармошка») стали прибывать из Венгрии в СССР в октябре 1968 года. В Днепропетровске эксплуатировались с начала 1970-х до начала 1980-х гг. Были заменены новыми моделями Икарус-260 и 280.
Городской сочленённый автобус особо большой вместимости Ikarus 180 создан на базе Ikarus-556 и выпускался автобусным заводом Ikarus в Будапеште с 1964 по 1973 год. С октября 1968 года эти автобусы начали поставляться в СССР, и в Москве они встречались на маршрутах до конца 70-х годов. Кузов автобуса — вагонного типа, с несущим основанием, имеет четыре двери для пассажиров. К тягачу автобусный прицеп присоединяется через шаровой шарнир. Две части автобуса снаружи соединены пылевлагонепроницаемым тамбуром — гармошкой из дерматина. Управление прицепом осуществляется при помощи продольных рулевых тяг, соединяющих ось прицепа с шарниром тягача. Для автоматического поддержания постоянного положения кузова относительно колёс и дороги при различных нагрузках на автобусе установлен регулятор положения кузова. Положение кузова регулируется путём изменения давления сжатого воздуха в пневматических баллонах подвески. Задняя накопительная площадка расположена на одну ступеньку ниже основного пола салона. Рабочее место водителя отгорожено перегородкой с дверью.
Поставки городских автобусов Ikarus 556 и 180 в СССР начались в 1968г. От производившихся для эскплуатации в Венгрии машин они отличались новым двигателем RABA D2156 NM6 мощностью 192 л.с., производившимся по лицензии MAN. Первые Ikarus 180 поставлялись в Москву, Ленинград и Минск. Впечатление, которое они произвели на транспортников, было самым благоприятным. Автобусы обладали хорошими ходовыми качествами, недостижимыми для ЛИАЗ-677 и большой вместимостью. Конструкция отличалась минимально возможной массой при высокой прочности. Все внутренние полости, в частности — лонжеронов и поперечин рамы, были обработаны антикоррозионной краской и герметизированы. В то же время имелись и определённые недостатки. Намного более сложная по сравнению с отечественными машинами конструкция затрудняла техническое обслуживание и увеличивала его продолжительность. Так, например, Ikarus 180 имел 26 шаровых сочленений привода рулевого управления, тогда как ЛИАЗ-677 и ЛАЗ-695 — всего четыре. Для снятия и установки двигателя требовались специальные подъёмники и тележки. Имелись неудобства и для водителей: правое зеркало не обеспечивало удовлетворительного обзора дверей прицепа даже при нулевом угле складывания, не совсем удачно располагались клавиши управления дверями и рукоятка рычага стояночного тормоза, стеклоочистители плохо справлялись со своими обязанностями.

Так как Ikarus 180 стали первыми сочленёнными автобусами, эксплуатировавшимися в СССР, автохозяйства оказались во многом не готовы к переходу на новую технику. Подавляющее большинство автопарков строилось в расчёте на короткие односекционные машины. Это осложняло маневрирование на территории парка, особенно в ночное время, когда основная часть автобусов находилась на стоянках. Приходилось строить и новые сквозные осмотровые канавы, соответствующие длине сочленённого автобуса. Во многих случаях прищлось реконструировать и остановки на маршрутах следования "гармошек", поскольку они были слишком короткими для них, либо подъезд к ним Ikarus 180 был затруднён. Таким образом, можно сказать, что Ikarus 180 стали стимулом для пересмотра и развития системы пассажирских перевозок в СССР.

Пассажиры приняли новые автобусы, как одиночные, так и сочленённые, на ура. Ikarus 180 ставились на самые загруженные маршруты, что позволяло существенно снизить нагрузку на автобусы обычной вместимости. Часто пассажиры пропускали отечественные автобусы, чтобы ехать на полюбившихся им "Икарусах". Это ужесточило требования к техническому состоянию "гармошек", ведь если хотя бы один Ikarus 180 на маршруте выходил из строя, наступала дезорганизация движения. Нагрузка на обычные автобусы резко возрастала, что приводило к поломкам дверей, подвески, повреждениям шин.

Эксплуатация Ikarus 556 и 180 в СССР столкнулась с теми же проблемами, что и эксплуатация любых импортных автомобилей. Несмотря на прилагавшиеся усилия, обеспечение эксплуатационными материалами и запчастями оставалось неважным. Если проблему масла удалось быстро решить — фирма Mogurt разрешила использование отечественного масла М-10ГФ, то с остальным дела обстояли хуже. Особенно остро ощущался недостаток деталей КПП и рулевого управления, сальников заднего моста, фильтров тонкой очистки масла. Проблему представляло и обеспечение шинами.

Поставки Ikarus 180 и 556 продолжались до снятия их с производства в 1973 г, когда началось производство новой серии Ikarus 200. По мере появления достаточного количества "двухсоток" Ikarus 556 и 180 списывались или передавались в провинцию. К олимпиаде 1980 г в Москве не осталось ни одного Ikarus 180, а через пару лет они были списаны и в других городах.


Ikarus 200
Прототип модели Ikarus 250 был выпущен в 1967 году, а с 1970 года началось серийное производство этой машины. В 1968-1971 гг. автобус был отмечен многочисленными наградами. Среди них — Большая серебряная ваза Союза Французских Кузовостроителей, Серебряная ваза княжества Монако, бронзовая медаль международной автобусной недели.
Междугородные автобусы Ikarus, поставляемые в СССР, красились в светло-красный цвет с белой полосой внизу. Для всех остальных стран применялись другие, более разнообразные схемы окраски. Отличительными чертами автобуса является большая, по сравнению с 255-ой и 256-ой моделью, длина кузова, более широкие окна, форточки в 1/4 окна расположенные через окно и наличие двух воздухозаборников на крыше автобуса.

В отличии от городских моделей, у междугородных (Ikarus 250,255,256) спереди расположены две пары фар. При необходимости на них вручную устанавливаются противотуманные светофильтры зеленого цвета. Над лобовым стеклом у некоторых автобусов крепится дополнительный прожектор. У более поздних модификаций автобуса Ikarus 250 двери открываются автоматически, а не вручную и в нижней части двери расположено дополнительное стекло.

Салон автобуса оборудован удобными креслами междугородного типа. Угол наклона сиденья управляется ручкой слева или справа от низа сиденья. Над каждым сиденьем расположено индивидуальное освещение и вентиляция. Уровень пола под сидениями несколько приподнят относительно прохода. Длинная полка по всей длине салона даёт возможность разместить мелкие вещи, а крупный багаж хранится во вместительном багажнике, расположенном под полом. В некоторых автобусах на окнах предусмотрены жалюзи.

При входе в автобус слева от передней двери расположено откидное место второго водителя, которое также часто используется экскурсоводами (в экскурсионных автобусах). В задней части автобуса может быть установлен холодильник, туалет или даже минибар. Впрочем, в большинстве работающих у нас автобусов вместо подобных "излишеств" находятся 5 дополнительных кресел.
Изначально в Советский Союз поставлялись автобусы Ikarus-250.04 и Ikarus-250.12. Эти машины имели лишь одну переднюю дверь, открывающуюся вручную, двигатель имел рабочий объем 10,4 л. и обладал мощностью 192 л.с.

С 1980 года в производство была запущена следующая модификация — 250.58. Внешним отличием стало появление задней двери (также открывавшейся вручную). Гораздо больше изменений было внесено в конструкцию машины. Рабочий объем двигателя был увеличен до 10,7 л, а мощность его составила 220 л.с. К тому же 5-ти ступенчатая коробка передач была заменена 6-ти ступенчатой новой конструкции.

В 1984 году автобус перетерпел еще одну модификацию. Мощность двигателя была доведена до 250 л.с. Вместо механических дверей появились автоматические, которые открываются наружу, передвигаясь параллельно стенке автобуса. Машина получила индекс 250.59. Сначала автоматической была лишь первая дверь, но у более новых машин вторая дверь (механическая) также заменена на автоматическую. А в 1991 году начался выпуск улучшенных модификаций 250.93 и 250.95.

Автобусы Ikarus-250 выпускались на протяжении 28 лет. Лишь в 1998 году их производство, как и многих других машин 200-й серии, было прекращено.


200


255


256


250


260


263


280


283

Ikarus 350, 365
В начале восьмидесятых конструкторы Ikarus приступили к разработке нового семейства автобусов, которое должно было заменить на конвейере "двухсотую" серию. Результатом стало появление прототипов городского автобуса Ikarus 410 и междугородного Ikarus 380. Первый прототип Ikarus 380 вышел на испытания в 1982 г и в сентябре того же года был представлен на Будапештской международной ярмарке. Предполагалось, что Ikarus 380 пойдёт в серию с 1985 г и полностью заменит Ikarus 250. Автобус был оснащён располагавшимся сзади восьмицилиндровым V-образным двигателем MAN 2538MT с турбонаддувом мощностью 320 л.с., механической КПП, независимой передней подвеской, двухконтурной тормозной системой. в салоне располагались 42 кресла самолётоного типа с откидывающимися спинками, малогабаритный цветной телевизор, видеомагнитофон, стереосистема, радиоприёмник. Освещение салона обеспечивалось люминисцентными лампами дневного света, а над каждым пассажирским креслом находились индивидуальная лампа для чтения и воздуховод системы вентиляции

Тем не менее, эта модель так и осталась прототипом, послужив базой для более совершенных моделей Ikarus 350 и 365. Двенадцатиметровый "люксовый" Ikarus 350 и одиннадцатиметровый "туристический" Ikarus 365 предназначались для замены Ikarus 250 и 256 соответственно. Оба автобуса оснащались шестицилиндровым наддувным дизелем RABA-MAN D2156 HM6UT. В зависимости от модификации, устанавливавшейся на разных моделях, двигатель развивал 250 л.с. при 1600 об/мин (Ikarus 350) или 220 л.с. при 1500 об/мин (Ikarus 365). Вместимость составляла соответственно 50 и 46 человек. Автобусы оснащались двумя дверями выдвижного типа.

В СССР автобусы нового семейства впервые появились в 1985 г на выставке "Венгрия на пути социализма в период с 1945 по 1985 гг", где был представлен Ikarus 365.

Несмотря на свои высокие качества, новые автобусы так и не смогли окончательно вытеснить "двухсотое" семейство с конвейера. Это объяснялось тем, что СССР — основной покупатель автобусов Ikarus — предпочитал хоть и устаревшие, но хорошо освоенные в эксплуатации и ремонте "двухсотки". Договор на поставку новых машин был заключен только в 1989 г, а основная масса автобусов была получена только после 1990 г. Естественно, их количество оказалось незначительным по сравнению с числом закупленных Ikarus 250, 255 и 256.

Основную долю поставок составили "туристические" Ikarus 365.10, характеристики которых приведены выше, и, в меньшем количестве, Ikarus 365.11 с двигателем, аналогичным устанавливавшемуся на Ikarus 350. Последний поставлялся в модификации Ikarus 350.00. Базовая комплектация из "удобств" предусматривала только стереомагнитолу, но по заказу автобусы оснащались видеосистемой, кондиционером, гардеробом, холодильником, буфетом-баром, кухней, биотуалетом.

В СССР и России Ikarus 350 и 365 заслужили одобрение транспортников. Нарекания вызывал только двигатель, мощность которого была признана недостаточной. Кроме того, проблемы доставляла и бортовая электросеть, замыкания в которой приводили к многочисленным отказам, а нередко — к пожарам.

По прямому назначению автобусы "трехсотого" семейства использовались нечасто, обычно они перевозили туристов или принадлежали крупным предприятиям, которые использовали их как служебные.


350


365

Ikarus 415 — городской автобус венгерской фирмы Ikarus.

Поставляется в Россию с 1998 года. В сравнении с "200-й" серией у него более современная компоновка, позволившая понизить пол до 740 мм.

Кузов несущий повышенной коррозийной стойкости. Тормоза пневматические барабанные. Мосты конструктивно приспособлены для монтажа антиблокировочной и противобуксовочной систем тормозов. Подвеска зависимая, пневматическая с клапанами, регулирующими положение кузова относительно дороги. Салон отапливается воздухом от системы охлаждения двигателя, имеется независимый отопитель.


Источник информации: https://www.drive2.ru/b/2710189/

Похожие статьи:

Ржавые скульптуры Мартина Хёкешовена
МОСКВА И МОСКОВСКАЯ ОБЛАСТЬ - АВТОБУСНЫЕ ПИОНЕРЫ РОССИИ
Ночные фотографии ретро-трамваев в Москве: репетиция парада
Китайские железные дороги
Все интересные статьи