Этой интересной машине не выпало всемирной славы, в отличие от её удачливого предшественника, коим являлся знаменитый Икарус-280. Будучи произведённым в количестве 11 штук, за пределами Венгрии Икарус-282 практически неизвестен. Несведущий человек с трудом отличит 282-го от 280-го. И всё же это была заметная веха в истории славной марки!



Один из первых образцов Ikarus-282.00 на фотосессии /// Архив Ikarus

Как уже не раз отмечалось, в рамках серии 200 изначально планировалось производство самых разных машин на одной модульной платформе. В 1967 на Международной ярмарке в Будапеште были показаны новейший Икарус-250 и шасси перспективного 18-метрового сочленённого автобуса того же семейства.



Концептуальное шасси простояло без дела 9 лет

Трудно сказать, был ли это предполагаемый 280-й или изначально Ласло Финта планировал несколько "гармошек" разной длины. Построенный трёмя годами позже Икарус-280 был в длину 16,5 метров, а не 18, как перспективное шасси.

После очень долгого запуска в серию Икаруса-180 и триумфа Икаруса-280 стало понятно, что у сочленённых городских автобусов большое будущее. Во второй половине 70-х завод Икарус производил больше сочленённых автобусов, чем все остальные производители в мире вместе взятые. Предполагая значительное увеличение пассажиропотоков, конструкторы вели разработку новых машин для города. Задача была понятной - нужно было создать ещё более вместительный автобус с сохранением комфорта для пассажиров на прежнем, или большем, уровне. Способы её решения тоже ясны. Следовало увеличить длину, уйдя от "немецкого" стандарта в 16,5 м. Здесь пригодилось уже готовое шасси и в 1977 году первый образец новой машины был готов. При одинаковых с 280-м передних и задних свесах у нового автобуса на полметра больше стала база тягача. Удлинение кузова компенсировали нестандартным окном по левой стороне. На 1 метр стал длиннее прицеп, что потребовало монтажа дополнительного окна по сравнению с прицепом Икаруса-280. Снаряжённая масса новой машины составляла 13500 кг, полная масса достигала 24500 кг. По агрегатной базе автобус практически не отличался от предшественника. Потребовались переделки рулевых тяг прицепа и другие доработки, обусловленные увеличившейся общей длиной. Колёса третьей оси остались управляемыми. Двигатель Rába-MAN D2356 выдавал 220 л. с. вместо 192 л. с. двигателя Rába-MAN D2156, устанавливаемого тогда на Икарус-280.



На виде сбоку можно увидеть третье окно в прицепе /// Архив Ikarus

С самого начала новая машина не вызвала энтузиазма у перевозчиков. Помня непростой переход с одиночных машин на сочленённые, транспортные компании не желали очередной реконструкции инфраструктуры для обслуживания ещё более габаритных транспортных единиц. При этом выигрыша в пассажировместимости у новичка почти не было по причине большого количества сидений в прицепе.



Салон новой машины. Виден дополнительный большой люк в полу и четырёхрядная планировка прицепа.

Тем не менее, 5 августа 1977 новейшая машина Ikarus-282.K1 приступила к опытной эксплуатации в столичной компании BKV, традиционно занимающейся "обкаткой" новых моделей Икаруса.

Интересно, что к перевозчику машина прибыла в июне 1977 года с номером GC 96-10 и почти сразу, видимо по причине неисправности, была возвращена на завод. Оттуда она вышла уже под номером GC 96-17.



Ikarus-280.K1 с номером GC 96-17 на маршруте 61

Впоследствии автобус вполне благополучно доработал до 1980 года, когда вновь был отправлен на завод, где, скорее всего и был утилизирован.

Существует версия, что был проведён капремонт и в 1980 году под новым VINом машина была вновь отправлена в BKV. Здесь смущает то, что судя по VINу годом выпуска новой машины является 1978, чего быть не должно.

По результатам испытаний перевозчик всё же заказал партию из пяти машин модификации Ikarus-282.00, которые прибыли к заказчику в течении 1979 - 1980 гг. Они мало чем отличались от "обкаточного" образца. Скорее всего, на них была внедрена новая панель приборов и слегка изменённая фальшрадиаторная решётка. Все машины этой партии были списаны в течении 1983 - 1989 гг., причём три из них уже были переданы компании Volán, занимающейся региональными перевозками.



Схема от sastr c RC-forum. На мой взгляд это лучшие графические изображения Икарусов. Изображение в полном размере : 

Понимая, что как городская машина 282-й проигрывает 280-му, заводом был разработан пригородный вариант под обозначением Ikarus-282.01. Изменений было немного - количество дверей уменьшилось до двух, а количество посадочных мест увеличилось до 70.



Ikarus-282.01 /// Схема из рекламной брошюры

Построено две машины. Одна из них в 1979 году отправилась на ярмарку в Познани, а затем, вместе с "сестричкой" служила в вооружённых силах Венгрии - Хонведшеге. Фотографий "живого" автобуса с VIN 282.01.006.78 не сохранилось.



img.index.hu

Выставочная "двухдверка" с VIN 282.01.007.78 выглядела так:



18-метровая "двухдверка" выглядела очень необычно /// autogaleria.hu

Оба автобуса из Хонведшега были переданы другим компаниям, работали в региональных перевозках и были списаны в 1990 и 1995 годах.

Ещё одна разновидность модели с индексом Ikarus-282.02 в количестве трёх штук была поставлена компании Volán в 1979 - 1980 гг. Отличия состояли в расположении дверей, причём передняя была идентична таковой на Икарусе-266. Последний автобус их этой партии был списан в 1992 году.



Ikarus-282.02

Что хотелось бы сказать в заключение . Икарус-282 был экспериментальным автобусом, несмотря на то, что небольшая серия всё же была выпущена. Пытаясь улучшить очень хороший в своей роли 280-й, инженеры допустили ряд просчётов. С коротким задним свесом от стандартного 280-го, новый, удлинённый на 1 метр прицеп сразу становился порочной конструкцией. Увеличенная масса создавала дополнительную нагрузку не только на третью ось, но и на средний мост и сцепное устройство. Подвеска третьей оси не была рассчитана на увеличенную нагрузку, т.к. она оставалась неизменной, с двумя пневморессорами. Управляемые колёса тоже остались одинарными, что не способствовало их долговечности. С целью уменьшения максимальной нагрузки на проблемные узлы была применена четырёхрядная планировка прицепа, дабы ограничить его наполняемость в час пик. В результате максимальная вместимость новой машины была больше 280-го всего лишь на 5 человек. По сути вся увеличенная длина была потрачена на комфорт пассажиров прицепа. Это было единственное достоинство новой машины. Т.е. как городская машина 282-й проигрывал 280-му почти всухую, особенно если принять во внимание увеличенную длину. Лучше всего Икарус-282 был бы применим на пригородных перевозках в двухдверном варианте, но таких машин было выпущено всего две. И здесь была бы не нужна подруливающая третья ось, от которой конструкторы пока отказаться не смогли. Это было сделано позже. Учтя ошибки и исправив недостатки 282-го, инженеры Икаруса создали очень хорошую машину для мегаполисов.

Читайте про Икарус-283 в нашей следующей статье! Всем спасибо! До встречи на нашем канале!



Текст: Сергей Иванов. Фото и картинки взяты из открытых источников, если не указано иное. Цитирование, частичное и полное, только с согласия автора. В статье использованы материалы сайта fotobus.msk.ru и интернет-форумов RCforum

Автор благодарит Игоря aka sastr за предоставленную информацию и авторские графические изображения.

Источник информации: https://zen.yandex.ru/media/id/5f81934035ee674d764420f3/ikarus282-v-poiskah-idealnoi-garmoshki-60e96...



Похожие статьи:

Ретро автомобили в музее Малоярославца
Новый русский трамвай
Ikarus 150
ЗИУ-5. Где в 2020 году остались такие троллейбусы?
Все интересные статьи